ВТО «прибьет» российские порты?

Портовые будни

По прогнозу генерального директора ФГУП «Росморпорт» Юрия Парфенова, грузооборот российских портов в 2006 году должен составить около 450 млн тонн, что на 3% превысит показатель 2005 года (436 млн тонн). Глава Росморпорта напомнил, что в 2005 году рост грузооборота составил 12%, а в 2004-м — 23%. «Происходит определенная стабилизация роста объемов грузооборота», - считает Парфенов.

Морские порты России обладают значительной инвестиционной емкостью, однако пока в портовом хозяйстве присутствуют в основном государственные деньги. В 2006 году на нужды портов из федерального бюджета было выделено 5,6 млрд рублей, из которых на сегодняшний день освоено примерно 4 млрд.

Этих денег явно недостаточно для того, чтобы морские порты справились с возложенными на них обязанностями. Помочь со средствами мог бы частный бизнес, однако из-за того, что условия для инвестирования в портовое хозяйство со стороны государства до сих пор не созданы, частные компании не торопятся инвестировать в развитие портов. Важнейших документов, о необходимости принятия которых говорят как власти, так и бизнес, до сих пор нет. Прежде всего, сказывается отсутствие закона «О морских портах РФ», как основополагающего документа, устанавливающего базовые правила работы морских портов России. Этот документ уже более пяти лет блуждает по коридорам Госдумы, но до сих пор даже не вносился на рассмотрение.

Работа над ошибками

Кроме того, уже много лет не меняется и схема распределения портовых сборов, а также налогообложения портовиков. По мнению Парфенова, необходимо срочно изменить схему сбора портовых платежей, прежде всего, привязав ее к рублю. За 9 месяцев текущего года чистая прибыль ФГУП "Росморпорт" составила 380 млн рублей, что на 61,3% меньше, чем в прошлом году. Причиной падения прибыли стало, в том числе, снижение курса доллара.

Необходимо пересмотреть в сторону увеличения и ставки по портовым сборам, которые не менялись с 1995 года. «Распространено мнение о том, что российские портовые сборы очень большие — это неправда, - заявил Парфенов в интервью ИА «АКС-Реальный сектор». - Сейчас портовые сборы составляют у нас $0,9 с тонны груза, в то время как, например, в Китае, судовладельцы должны платить $1,2».

При этом, к примеру, железнодорожные тарифы с 2000 года увеличились в 2,9 раза, тарифы на энергоносители - в 2,5 раза, стоимость дизельного топлива - в 2 раза, помимо всего прочего инфляция составила 77,3%. Вот и получается, что формально пошлины не меняются, в то время как стоимость обслуживания судна в порту растет.

Справедливости ради стоит отметить, что портовые пошлины уже пересматриваются, и, по планам «Росморпорта», с февраля будущего года суммы выплат будут изменены.

Причальный вопрос

Стивидорные компании, владеющие на правах аренды теми или иными причалами, повышать качество обслуживания в портах не торопятся по другой причине. Здесь проблема кроется в сроках арендных договоров.

По закону, морские причалы не могут быть приватизированы, поэтому выходом может быть их аренда на длительный срок. Однако сейчас договоры аренды перезаключаются каждые 11 месяцев, и стивидор к концу этого срока не знает, будет ли с ним заключен договор на следующий период или нет. Ожидать, что при таких условиях арендаторы будут вкладывать инвестиций в инфраструктуру, не следует.

«Сейчас срок аренды причалов крайне незначителен. Естественно, при таких условиях вкладывать свои средства в причалы никто не будет. В случае, если срок аренды будет достигать 25 лет, бизнесу и государству будет проще определять стратегию развития терминала. Длительный срок аренды будет способствовать инвестициям в строительство современных причалов и ремонтов старых», - считает Парфенов.

Похоже, об этой проблеме государство знает. Сейчас в профильных ведомствам («Росморпорт» - распорядитель причалов, «Росимущество» - их собственник), согласуется вопрос заключения арендных договор сроком на 5 лет. Однако это позволит лишь немного снять напряжение по данному вопросу.

ВТО торопит

Однако полумерами (поднятием портовых сборов и увеличением сроков аренды причалов) государству все же вряд ли удастся решить все наболевшие в портовом хозяйстве проблемы. Слишком долго их решения откладывались и переносились. При вступлении России в ВТО отечественным портам будет сложно конкурировать с зарубежными. Причина кроется не только в размерах портовых сборов и обустройстве причалов. Вступление в ВТО приведет к выравниванию тарифов на железнодорожные перевозки. Сейчас грузоотправители, отправляя товар в отечественные порты, платят железной дороге меньше, чем если бы они ориентировали свой груз в зарубежный порт, например в прибалтийский. При равных тарифах на железнодорожные перевозки российские порты теряют это преимущество.

Судя по заявлениям главы МЭРТ Германа Грефа, Россия может уже в сентябре 2007 года стать равноправным партнером ВТО, поэтому государству стоит поспешить с решением и вопросов, касающихся отечественных портов. В противном случае, морские ворота страны могут «утратить» интерес грузоотправителей.

Дмитрий Симонов