ОАК : Гудбай, Америка!

Пристегните ремни

Решение об учреждении ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) было принято 2 ноября 2006 года на заседании правительственной комиссии по обеспечению интеграции предприятий авиастроительного комплекса РФ, прошедшем под председательством главы Минпромэнерго Виктора Христенко.

20 ноября ОАО «ОАК» получило свидетельство о регистрации и постановке на учет в налоговом органе.

На первом этапе в уставный капитал корпорации внесены следующие активы: АХК «Сухой» - 100% акций; внешнеэкономическое объединение «Авиаэкспорт» - 15% акций; ОАО «Илюшин Финанс Ко» - 38%; ОАО «Комсомольское-на-Амуре авиационное объединение им. Ю.А.Гагарина» - 25,5%; межгосударственная авиастроительная компания «Ильюшин» - 86%; Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» - 38%; Новосибирское авиационное производственное объединение им. Чкалова - 25,5%; ОАО «Туполев» - 90,8%, ОАО «Финансовая лизинговая компания» - 58%, а также 50,09% ОАО «НПК «Иркут».

12 декабря 2006 года на первом заседании Совета директоров ОАО «ОАК» было принято решение об избрании вице-премьера - министра обороны РФ Сергея Иванова председателем Совета директоров авиахолдинга.

На заседании были также рассмотрены меры по формированию уставного капитала ОАК и вопрос о приобретении контрольного пакета акций компаний, которые войдут в холдинг. Итак, на втором этапе формирования Объединенной авиастроительной корпорации, который планируется завершить к 1 апреля 2007 года, в ее состав войдут РСК «МиГ» и «Казанское авиационное производственное объединение».

Кроме того, была утверждена структура холдинга, определен порядок его финансирования, намечены первоочередные задачи, касающиеся гражданской авиации.

«В остальных секторах (авиации) ситуация благополучная, как в боевой, так и транспортной авиации. Там есть хорошая перспектива, в том числе — по продажам на внешних рынках», - сказал Иванов. При этом министр отметил, что «в гражданской авиации - беда». «Хотя у нас есть неплохие проекты — Ил-96, Ту-204, Ту-214, перспективный проект RRJ, а также МС-21, который призван заменить Ту-134», - отметил Иванов.

Он также сообщил, что «оценка корпорации закончена, и пока она составляет порядка 96 млрд рублей, но эта сумма может быть увеличена за счет включения в состав ОАК новых авиастроительных предприятий».

В свою очередь, председатель правления ОАК Алексей Федоров отметил, что Совет директоров принял решение о финансировании хозяйственной деятельности корпорации и дальнейшем наращивании объемов затрат.

Мы летим на последнем крыле

Напомним, что еще 22 февраля 2005 года президент РФ Владимир Путин, поручая правительству подготовить указ с планом действий по исполнению стратегии создания ОАК, заявлял: «От того, как мы сможем решить этот вопрос, будет зависеть лицо России и сможет ли она быть интеллектуальной страной, или мы все больше будем скатываться в разряд третьестепенных стран. Такие отрасли (как авиапром) нуждаются в поддержки государства».

Опасения главы государства по поводу «скатывания в разряд третьих стран» имели и имеют веские основания. В начале 2005 года министр транспорта РФ Игорь Левитин публично признал, что половина из пяти тысяч эксплуатируемых в стране гражданских самолетов годится только на запчасти. «Россия подошла к черте, когда кризис в авиационной промышленности стал угрожать национальной безопасности», - заявил он.

В прошлом году, по данным Роспрома, отечественные авиазаводы выпустили всего 8 новых пассажирских самолетов (два Ил-96 предназначались правительству Кубы) - на 5 меньше, чем в 2004 году. Но кроме выпущенных машин российские авиакомпании приобрели 26 подержанных зарубежных лайнеров. И пусть приобретение б/у импорта с учетом налогов и пошлин обошлось значительно дороже российской новой техники, расходы на эксплуатацию (текущий ремонт, топливозатраты) в дальнейшем компенсируют издержки.

А в одном из выступлений в октябре 2004 года руководитель департамента оборонно-промышленного комплекса Минпромэнерго РФ Юрий Коптев обнародовал пессимистический прогноз, по которому «через пять лет российские авиакомпании пересядут на продукцию Boeing, и отечественное гражданское самолетостроение умрет, если правительство не примется его «спасать». "А затем наступит «очередь» и военной авиации», - предупреждал чиновник. По его оценкам, в 2003 году доля авиапромышленности в ВПК составляла 45%. Однако с 1993 года российские ВВС не заказывали новые самолеты. «Объем же экспорта истребителей в Китай и Индию вскоре упадет», - прогнозировал Коптев.

В итоге 24 апреля 2006 премьер-министр РФ Михаил Фрадков подписал постановление «О мерах по реализации Указа президента Российской Федерации от 20 февраля 2006 г. №140 «Об открытом акционерном обществе «Объединенная авиастроительная корпорация». И тогда же из уст замминистра промышленности и энергетики РФ Андрея Реуса прозвучало, что государственные инвестиции в развитие авиационной промышленности России на период до 2015 года запланированы в размере около $10 млрд. Предполагается, что в результате реализации мер стратегии развития авиастроительной отрасли к этому времени доля российского авиапрома на мировом рынке продаж гражданской авиатехники составит в физическом выражении 5%. Впрочем, звучали заявления чиновников с претензиями на «порог» в 15-20%.

«Новая компания получит всемерную поддержку со стороны государства в виде прямого финансирования НИОКР, капитальных инвестиций и производственных заказов. Это может дать импульс развитию российской авиационной промышленности, которая в течение последнего десятилетия находилась в стагнации. Однако положительный эффект проявится, скорее всего, не раньше чем через два-три года», - прогнозировали в ФК «УРАЛСИБ» на момент выхода президентского указа.

Собственно, тогдашние внутриэкономические экспертные оценки актуальны и поныне. «Конечно, есть определенная вероятность, что предприятия будут противиться объединению, но ведь решение принято на самом высоком уровне, - отмечал в интервью ИА «АКС-Реальный сектор» директор по управлению активами ИФК «Уником партнер» Виталий Калугин. - Да и одного-двух лет организационных преобразований вполне достаточно, чтобы участники процесса осознали, насколько он им выгоден».

«Российская экономика - экспортно-ориентированная, а серьезные экспортные решения, активность, высокий оборот могут быть только у крупных игроков, - пояснял генеральный директор Агентства политических и экономических коммуникаций Дмитрий Орлов. - Только они могут быть конкурентоспособными. Кроме того, курс президента Путина и правительства по созданию макрокорпораций сходен в том, что компании являются основой экономического развития, политической мощи, суверенитета и конкурентоспособности».

А директор Управления авиационно-космического и морского страхования компании «РОСНО» Александр Смирнов сказал, что не видит в монополизации авиарынка никаких угроз для имеющих соответствующие лицензии страховых компаний. «Сейчас на рынке, в основном, страхуют риски в данной сфере порядка десяти компаний, и основные игроки все равно останутся. Все равно в авиаотрасли будут существовать небольшие предприятия, также нуждающиеся в страховых услугах», - полагает он.

Разбор полетов

Однако пока вопрос пребывал «на летних каникулах», положение в российском авиапроме не улучшалось. Это позволило президенту Татарстана Минтимеру Шаймиеву, выступавшему 12 декабря на заседании Совета при полпреде президента РФ в Приволжском федеральном округе (ПФО), во многом повторить президентские гневные слова почти двухлетней давности.

«Сегодня в стране нет единой политики по авиастроению, глубина кризиса в отрасли и его причины всем известны», - констатировал президент Татарстана. Он напомнил, что авиапредприятия России сегодня фактически отстранены от реализации перспективных национальных авиационных проектов типа проекта создания самолетов Sukhoi SuperJet-100 (прежнее название — RRJ), они «вынуждены периодически конкурировать между собой за государственные заказы», и «за годы реформ утеряли главное стратегическое преимущество — интеграцию, кооперацию и политику согласованных действий по развитию отрасли».

Шаймиев подчеркнул, что «Россия создала такие условия», при которых отечественное авиастроение вынуждено выживать, в то время как «агрессивное политическое лобби мировых авиакомпаний» способствует производству зарубежной авиатехники, аналогичной отечественной.

Президент Татарстана также выразил особое беспокойство в связи с высокой степенью «чиновничьего произвола» по отношению к авиастроителям. Одним из его показателей является хотя бы тот факт, что контроль над положением в авиационной отрасли переведен на «пятый-шестой уровень государственного управления РФ». «Мы даже не знаем, кто этим сегодня занимается», - в сердцах воскликнул Шаймиев.

Ситуацию в российском авиастроении он назвал «критической». По его словам, потери персонала на авиапредприятиях страны за последние годы составили две трети, средний возраст ведущих специалистов достигает 48-53 лет, зарплата в отрасли ниже, чем в среднем по промышленности и едва дотягивает до 6 тыс. рублей. В результате «сегодня можно говорить о том, что в стране возник критический разрыв в поколении авиастроителей», считает президент Татарстана.

Он также обратил внимание на то, что «без поддержки федерального центра невозможно возрождение отечественного авиастроения». Тем временем сегодня авиаторам сложно планировать свои действия на перспективу, так как федеральный центр постоянно меняет правила игры, из-за чего предприятия поставлены в неравные условия по отношению к зарубежным производителям. Так, из госпрограмм поддержки отечественного авиастроения за последние годы исключено 90% проектов, ранее включенных в них. В период 2002-2006 годов Россия инвестировала в отрасль всего $1 млрд, в то время как вложения, к примеру, Франции в один только проект А-308 оцениваются в $18 млрд, Германии - $12 млрд и т.д. «В то время как богатый отечественный опыт авиастроения в условиях нынешнего уклада экономики России оказался не востребован, федеральное правительство разрешает ввоз авиационного секонд-хенда — «Боингов», «Аэробусов» - аналогов отечественных Ту-214 и Ту-204», - сетовал Шаймиев.

Он признался, что все еще не теряет надежды на то, что федеральный центр одумается и изменит подходы к авиастроителям. «Надежда умирает последней. Думаю, сегодняшнее обсуждение станет реальным вкладом в возрождение национального авиастроения», - заключил президент Татарстана и призвал руководство Приволжского федерального округа «ставить эти вопросы со всей остротой».

Со своей стороны полпред в ПФО Александр Коновалов, выслушав докладчика, решил сбавить градус выступления. Он напомнил известную боксерскую поговорку о том, почему нельзя опускать руки. «Опустишь руки — получишь в дыню», - процитировал «Росбалт» реакцию Коновалова на доклад Шаймиева.

И прозвучавшие уже в Москве заявления выглядят более чем кстати. «Я приложу все свои усилия и весь свой ресурс для развития и процветания Объединенной авиационной корпорации», - сказал Иванов.

Штурманский планшет

Есть у рассматриваемого события еще один аспект. На заседании Совета директоров авиастроительного холдинга министр обороны сообщил, что рассчитывает на сотрудничество ОАК с иностранными партнерами и, прежде всего с европейским аэрокосмическим и оборонным концерном EADS. Как объяснил Иванов, холдинг будет вести работу по трем основным направлениям авиастроения, - военная и боевая авиация, транспортная и гражданская. По его мнению, именно в секторе гражданской авиации существует хорошая перспектива международного сотрудничества для ОАК. «Рынок есть рынок, и в первую очередь нам важен европейский партнер — EADS», - цитировал «Росбалт» слова вице-премьера в ответ на вопрос о том, кого он видит ближайшим партнером ОАК.

Вопрос имел подоплеку. Дело в том, что, как сообщил 8 декабря ИТАР-ТАСС, в ходе первого раунда переговоров ОАК и EADS договорились о расширении сотрудничества в области авиастроения.

При этом двумя днями ранее помощник президента РФ Игорь Шувалов, выступая перед членами Американо-российского делового совета в Вашингтоне, заявил, что России нужно развивать партнерство с европейским аэрокосмическим концерном EADS. «Сомневаюсь, что можно создать реальное партнерство с Boeing для строительства самолетов в обеих странах — США и России. А вот с EADS можно: они уже сейчас демонстрируют кооперацию, при которой разные части самолетов собираются в разных странах», - сказал Шувалов, слова которого приводил ПРАЙМ-ТАСС.

Здесь стоит напомнить, что в конце июля текущего года Госдепартамент США ввел санкции в отношении компании «Сухой» и ФГУП «Рособоронэкспорт». Им инкриминировалось нарушение принятого в 2000 году внутреннего американского закона «О нераспространении в отношении Ирана», налагающего запрет на сотрудничество с этой страной в сфере распространения оружия массового уничтожения. С компании «Сухой» санкции были сняты 20 ноября, с «Рособоронэкспорта» - пока нет.

Поэтому ничто не мешает искать в публичных заявлениях российских официальных лиц долю обиды.

Как отметил в интервью ИА «АКС-Реальный сектор» эксперт сектора машиностроения НКГ «2К Аудит — Деловые консультации» Давид Рурик, «Сергей Иванов дал понять, что больше всего шансов получить многомиллионные заказы имеет европейский концерн EADS, производящий гражданские Airbus. В этом случае, прямой конкурент Airbus - американский Boeing - остается не у дел», - считает аналитик.

«Первоначальный выбор EADS не случаен, — пояснил он. - Своим намеком на то, что будущим партнером ОАК по созданию гражданской авиатехники может стать именно европейский концерн, Иванов дал понять, что действия США по вводу санкций в отношении «Рособоронэкспорта» и «Сухого» были ошибочны. Если EADS действительно станет стратегическим партнером ОАК, Boeing, а значит и США, понесет значительные потери».

«Впрочем, пока нельзя с уверенностью говорить о том, что выбор ОАК остановится именно на EADS, - подчеркнул Рурик. - Иванов не назвал концерн, а лишь сказал, что рассматривается возможность привлечения к сотрудничеству европейских партнеров, не исключив при этом других компаний. Таким образом, шансы Boeing на участие в совместном проекте с ОАК есть, и они могут увеличиться».

По мнению аналитика, «с точки зрения перспективности, думается, что сотрудничество с Европой более полезно и выгодно России. Такое партнерство будет, с одной стороны, способствовать проникновению российского бизнеса в Европу, насыщение нашего авиастроения передовыми технологиями, над разработками которых в европейские страны давно работают сообща, с другой стороны, для ЕС это будет некой компенсацией за энергетическую зависимость и несогласие России пускать иностранцев в свои нефте- и газопроводы. США же все еще считают, что на Россию можно воздействовать силовыми методами. Поэтому партнерство с ними, возможно, и выгоднее в плане объемов рынка, но вряд ли будет спокойным. Сотрудничество же с Европой укрепит наши связи и позволит создать противовес «Боингу», - полагает эксперт.

Игорь Чубаха