«Газпром» спасет судостроение

Судостроение дождалось внимания со стороны государства. Президент РФ Владимир Путин заявил, что проект указа для создания судостроительной корпорации необходимо подготовить в течение недели. Если прошлый год стал переломным для отечественного авиапрома, то 2007-й , видимо, станет таким же для судостроения. Главная задача реформы судостроения - обеспечить достаточный выпуск плавсредств для поставок горючего водным путем с шельфовых месторождений.

Бригантина поднимает паруса

12 марта Владимир Путин попросил правительство в течение недели подготовить вместе с администрацией проект указа о создании Объединенной судостроительной корпорации. За три дня до этого прошло совещание под руководством президента РФ, на котором Путин заявил, что «судостроение на протяжении длительного времени было одной из традиционных отраслей развития нашей экономики". "Вместе с тем ,в последнее время отрасль столкнулась с известными системными проблемами. И если в сфере военного судостроения мы сделали какие-то осмысленные шаги по поддержке этого направления, то в гражданском судостроении еще очень многое предстоит сделать», - подчеркнул президент. Тогда же и было принято решение о создании холдинга «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК).

Предполагается, что новый холдинг будет на 100% принадлежать государству. В ОСК войдут ФГУПы, конструкторско-проектные бюро и других предприятий отрасли, которые будут акционированы, а также ряд частных компаний, в которых государство выкупит контрольные пакеты акций. Кроме того, планируется создать три региональных субхолдинга, которые будут привязаны к судостроительным мощностям: Северный субхолдинг на базе Северодвинских предприятии, Западный субхолдинг на базе Санкт-Петербурга и Калининграда, а также Дальневосточный субхолдинг.

Президент РФ уже дал указание о создании федеральной целевой программы гражданского судостроения. Таким образом, план реформы отечественного судостроения, который неоднократно переписывался на протяжении всего минувшего года, приобрел окончательные контуры. И вместо структурного принципа реформирования (одна и первоначальных версий формирования холдингов), предусматривающего создание холдингов надводного судостроения, подводного и судоремонтный, выбор был сделан в пользу территориального принципа. Во-первых, это позволит не потерять существующие инженерные наработки на предприятиях, что неизбежно случилось бы даже при частичном перепрофилировании. Во-вторых, существенно снизит число «обиженных» управленцев.

Чтоб не пропасть поодиночке

Реформирование отечественного судостроения должно, как минимум, решить три задачи. Первая задача — общего характера - касается проблем выживания отечественной отрасли в принципе, особенно в свете успехов судостроения стран Восточно-Азиатского региона. Вторая — обеспечение боеспособности ВМФ и, в частности, конкурентоспособности отечественных кораблей на мировых рынках. И третья — технологический прорыв в сфере выпуска судов с учетом увеличения спроса на поставки горючего водным путем во всем мире.

Выполнение всех трех задач предполагает финансовые вливания, структурные преобразования, улучшение правового поля.

«Мы проигрываем в конкурентной борьбе с зарубежными производителями судов, поскольку находимся с ними в неравных условиях. Наши высокие налоги - НДС, таможенные пошлины и т.д. - повышают стоимость судов, строящихся для отечественных судовладельцев, на 20-25%. Не созданы условия для притока инвестиций в судостроительную промышленность; весь мир строит суда в кредит, который составляет примерно 80% от цены судна, т.е. дается рассрочка платежа на 10-12 лет под 5-6% годовых, а 20% вносит будущий судовладелец. В России, как известно, банки не дают таких кредитов. Причем, на Западе кредиты даются под залог судов», - так характеризует ситуацию профессор ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова Станислав Логачев.

Руководитель департамента оборонно-промышленного комплекса Министерства промышленности и энергетики Юрий Коптев согласен с такой оценкой. «Мы сегодня не можем взять длинный кредит, мы тратим на обслуживание кредите в полтора – два раза больше средств, чем наши зарубежные коллеги. Мы сегодня обязаны представить залоги, которых в том состоянии, в котором находится промышленность, мы не имеем», - отмечает он. Коптев поясняет, что все это приводит к удорожанию отечественной продукции в среднем на 8-12%. А если учесть особенности инфраструктуры, технологий, оборудования, персонала и менеджмента, то продукция становится дороже примерно на 25%.

За дальний поход

С боеспособностью все обстоит несколько лучше, и представители ВПК на вполне объективных основаниях считают отрасль «своей». Так, по данным Комитете Госдумы по промышленности, строительству и наукоемким технологиям, 77% производства в судостроительной отрасли приходится на военное кораблестроение и только 23% - на гражданское.

Но и здесь намечаются деструктивные тенденции. «Мы сегодня удерживаем определенные позиции в рамках военного кораблестроения. – считает Коптев. - Были годы, когда в нише мирового рынка военно-технического сотрудничества мы занимали до 20%. Но это очень конъюнктурная область и, к сожалению, по сравнению с 2005 г., в 2006 г. отрасль потеряла на экспорте более $1 млрд в силу того, что старые контракты закончены, а новых нет».

Кстати, в сентябре минувшего года казалось, что отрасль будет всецело подчинена министру обороны Сергею Иванову. Но на совещании 12 марта Путин попросил первого вице-премьера Сергея Иванова всего лишь «продолжать контролировать ситуацию по созданию судостроительной корпорации». Похоже, возобладали стратегические экономические интересы, а не военные. Что авансом подтвердил на заседании Социально-консервативного клуба заместитель руководителя Федерального агентства по промышленности Андрей Владимирович Дутов: «То, что сейчас предлагается – горизонтальная интеграция, и вообще все это, по сути дела, - попытка демилитаризировать отрасль».

Танкеры вместо танков

Производство флота для поставок горючего водным путем может стать тем "паровозом", который вытащит отрасль. Как отметил Дутов, чтобы соблюсти газовый и нефтяной баланс, то есть выполнить все обязательства по добыче - как внутренние, так и внешние, через четыре года необходимо полностью освоить шельфы - прежде всего, северные.

Но на сегодняшний день технологический уровень недостаточен - "на трехметровых льдах при такой глубине в принципе еще никто не добывал". Но технологические решения есть, и "Газпром" сейчас их прорабатывает. "Значит, у нас есть четыре года, - отмечает Дутов, чтобы создать отрасль, которая может выполнить это все".

Игорь Чубаха