Posted 9 мая 2007, 08:32

Published 9 мая 2007, 08:32

Modified 2 апреля 2024, 01:59

Updated 2 апреля 2024, 01:59

Бронзовый солдат выиграет морской бой

9 мая 2007, 08:32
Кризис вокруг Бронзового солдата вызвал бурю эмоций в российском обществе и разнообразные инициативы "нашего ответа Эстонии". В основном "ответы" касались транзита, идущего из России или в Россию через эстонские порты. Общий смысл всех заявлений - хватит кормить конфликтного соседа собственными грузами!

Кризис вокруг Бронзового солдата вызвал бурю эмоций в российском обществе и разнообразные инициативы "нашего ответа Эстонии". Значительная их часть касалась транзита, идущего из России или в Россию через эстонские порты. Общий смысл всех заявлений можно свести к следующему: хватит кормить конфликтного соседа собственными грузами!

Цена вопроса

Когда страсти поутихли, и политики вместе с бизнесменами смогли проанализировать ситуацию без эмоций, опираясь лишь на трезвый расчет, стало понятно, что идея перевести эстонский транзит в российские порты не лишена смысла и экономической логики, но потребует напряжения сил. Причем сил не столько финансовых (их-то как раз достаточно), сколько организационных и политических.

Несколько десятков миллионов тонн грузов, идущих из России на экспорт или же в нашу страну в качестве импорта, перегружаются через порты Эстонии, Финляндии и ряда других стран. Экономические причины подобной ситуации следует искать в тех правовых и коммерческих условиях, в которых работают зарубежные терминалы. Условия эти хорошо известны. Зарубежные порты представляют собой свободные таможенные зоны, позволяющие совершать разного рода таможенные операции; порты обеспечивают низкие расценки на складские услуги (что дает возможность придержать товар в ожидании благоприятной ситуации на рынке), а также высокую производственную и коммерческую культуру. В российских гаванях, будь то Владивосток или Санкт-Петербург, свободного таможенного пространства нет, зато присутствуют непрозрачные механизмы предоставления разного рода услуг, включая таможенные. А с некоторыми вопросами, как, например, долгосрочная аренда причалов, портовики, даже имея сильное лобби в органах власти, не могут разобраться еще с начала 90-х годов.

Не стоит удивляться, что маленькая Эстония, имеющая, по сути, два больших порта – в Таллинне и Силламяэ – пропускает в среднем в год 41 млн т грузов, имеющих отношение к России. Оборот значительный, если учесть, что он не дотягивает всего лишь десяти с небольшим миллионов тонн до показателей морского торгового порта Санкт-Петербурга. Всего же российские порты в 2006 году перевалили около 450 млн т грузов. То есть, «наш» грузооборот в Эстонии составляет около 10% от «домашних» показателей, хотя ни по территории, ни по ВВП, ни по населению две страны несопоставимы.

Структура этого оборота также впечатляет: как правило, на Эстонию приходятся дорогие грузы. 24 млн т – нефтеналив, если точнее, нефтепродукты, идущие на экспорт в страны Европы. Остальная часть – уголь, металлы и лес. Взяв среднюю ставку перевалки в $3-5 за тонну, мы получим общую выручку, которую имеют только эстонские портовики с российского транзита, – более $200 млн в год. К этой цифре надо прибавить тарифы на перевозку по эстонской железной дороге, услуги экспедиторов и складов. Наконец, чем больше груза в порту, тем больше судов в него заходит, а значит, тем значительнее сумма портовых сборов, уплачиваемых судоходными компаниями. По разным оценкам, до $1 млрд – такова может быть сумма, которую российский транзит «привозит» в эстонскую транспортную отрасль.

Битва за Балтику

На состоявшейся буквально месяц назад в Москве выставке «ТрансРоссия» представители транспортно-логистической отрасли стран Балтии, и в первую очередь как раз эстонцы, объявляли об инвестициях в свою портовую инфраструктуру. Причем в качестве аргументов, экономически обосновывающих эти инвестиции, приводили именно рост транзитного грузопотока, ориентированного на Россию. А при ответе на вопрос о том, не кажется ли им, что делать такие инвестиции несколько рискованно – правительство РФ уже давно объявило о развитии собственных портов – прибалты, например, портовики из Таллинна и Палдиски, говорили, что никакого риска для себя не видят.

Причина их оптимизма проста: даже если все анонсированные планы по строительству новых терминалов на российском побережье Балтики сбудутся, грузов все равно хватит на всех. В первую очередь, это касается легковых автомобилей и контейнеров. Похожее мнение разделяют и портовики других стран, в частности финны. Скажем, представитель порта Котка сетовал на то, что на выставке «ТрансРоссия» «у меня закончились буклеты: все были разобраны». «Петербургский порт настолько перегружен, что грузовладельцы ищут обходные пути, спрос на наши услуги очень большой», - заявил он.

Фактически приходится констатировать, что дополнительным контейнерам в порту Санкт-Петербурга, который в прошлом году и так пропустил через себя рекордные 1,4 млн «коробок», места просто нет. А для перевалки легковушек пока элементарно нет современных, по европейским меркам оборудованных терминалов (зато он есть в южной части порта Палдиски). По тем же нефтепродуктам ситуация такова, что дополнительно через Петербург по Неве может пройти разве что 3-3,5 млн т, хотя портовых мощностей может потребоваться для объема в восемь раз большего. Другие российские порты на Балтике и Баренцевом море либо максимально загружены, либо слабо развиты.

Общий вывод специалистов в портовых вопросах таков: взять на себя эстонский транзит мы, конечно, сможем, но лишь через два-три года и то при условии, если российское государство обеспечит правовые и экономические возможности для инвестиций в инфраструктуру.

Победа будет за нами

А теперь посмотрим на то, что происходило в российской транспортной сфере незадолго до известных событий, связанных с Эстонией. Еще в 2005 году на конференции в Санкт-Петербурге председатель правления Российского союза промышленников и предпринимателей Александр Шохин и начальник управления администрации президента Модест Колеров недвусмысленно дали понять приглашенным прибалтийским транспортникам, что те могут больше не рассчитывать на российские грузы. Формулировки тогда звучали достаточно откровенные, и объясняются они тем, как поясняет знакомый с ситуацией источник, что решение о переводе транзита в российские порты в Кремле было принято окончательно и уже давно. Связано оно как с очевидной чисто экономической логикой, так и с тем, что «страны Балтии пытаются пересмотреть итоги Второй мировой войны и переложить на Россию ответственность за собственных как «красных стрелков, так и бойцов легионов СС».

В 2001 году запускается нефтетерминал в Приморске, наконец-то начинается активное строительство Усть-Луги, строится перегрузочный комплекс в Высоцке. Немного позже в Приморске закладывается порт для нефтепродуктов, из Усть-Луги отправляется первый железнодорожно-автомобильный паром, частично «отсекающий» от транзита Литву. В 2005-2006 годах разрабатывается законопроект об устройстве особых портовых зон, которые, по замыслу российского правительства, будут нацелены не столько на предоставление налоговых льгот, сколько на создание тех самых правовых условий, которые имеются в портах развитых стран. Наконец, в своем последнем послании Федеральному Собранию президент России поднимает тему развития транспортной инфраструктуры, а затем активно развивает ее на заседании Госсовета в Мурманске. Все указанные процессы сопровождаются резким ускорением работы над долгоиграющим законом «О портах», а также сделанным в конце прошлого года заявлением заместителя министра транспорта России Александра Мишарина о том, что через отечественные порты должно проходить 90-95% российских грузов.

Краткий перечень наиболее заметных тенденций и событий убедительно показывает, что о переводе российского транзита в собственные гавани власти и бизнес задумались вовсе не в результате эстонского кризиса. Более того, помимо слов можно наблюдать и вполне конкретные дела. Совершенно очевидно, что на вопрос о том, смогут ли российские транспортники взять на себя «эстонские» грузы, можно дать уверенный ответ – да, смогут. Вопрос лишь в том, когда они будут в состоянии это сделать.

Конкретные объемы, на которые рассчитаны новые порты России, и прогнозы по грузопотоку сравнивать бессмысленно: будет построено столько мощностей, сколько потребуется, сегодня у нашей страны такая возможность есть. И если раньше окончательная победа в конкурентной борьбе с соседом рассматривалась как некая отдаленная перспектива – по крайней мере, ни сами портовики, ни чиновники не ставили каких-то жестких временных рамок – то теперь процесс наверняка пойдет быстрее. В этом и состоит главный итог эстонского кризиса для транспортной отрасли России.

Иван Александров

Подпишитесь