Posted 9 ноября 2007, 16:16

Published 9 ноября 2007, 16:16

Modified 2 апреля 2024, 00:13

Updated 2 апреля 2024, 00:13

Судостроители получили прибавку к надеждам

9 ноября 2007, 16:16
Отечественное судостроение переживает не лучшие времена: производственные мощности устарели, инновации не находят практического применения, реформирование отрасли затянулось. А принятая правительством ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы» решает только часть проблем.

Правительство РФ на заседании 8 ноября в целом одобрило федеральную целевую программу «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы». В ее структуре предусматривается разработка перспективных технологий и развитие уникальной стендовой базы. Однако у отечественного судостроения еще остается широкий круг нерешенных проблем.

Судный день

Основной темой заседания Правительства РФ в минувший четверг стали проблемы развития в России гражданской морской техники.

Открывая заседание, премьер-министр Виктор Зубков признал, что российское судостроение «переживает сейчас не лучшие времена». «Имеющиеся у нас производственные мощности остро нуждаются в модернизации. Накопленный научно-технический потенциал, новые проекты практического применения не находят, — посетовал премьер. - Очевидно, что процесс реформирования отрасли затянулся. И это при том, что сегодня морской транспорт востребован на мировых рынках. Особенно в связи с возросшей конкуренцией по освоению углеводородного сырья на континентальном шельфе».

Более подробно «болевые» точки российского судостроения осветил в своем докладе глава Минпромэнерго Виктор Христенко. Он сообщил, что «существующая производственная инфраструктура не позволяет строить суда дедвейтом более 70-80 тысяч тонн».

«Потребности отечественных грузоперевозчиков в подавляющем большинстве случаев (94,4%) удовлетворяются за счет зарубежных производителей судов и морской техники, - уточнил Христенко. - Наши верфи пока проигрывают по трудоемкости и срокам строительства».

В целом же «анализ ситуации в отрасли показывает наличие следующих системных проблем: отставание от мирового уровня судостроительных технологий и организации работ; структурные диспропорции; несовершенство отечественного законодательства и финансовой инфраструктуры по сравнению с зарубежными условиями обуславливают удорожание судов на 20-25 % по сравнению с зарубежными аналогами».

Впрочем, все, сказанное высокими лицами, говорилось уже неоднократно и давно ни для кого в судостроительной отрасли не секрет. Гораздо важнее, какие шаги делаются, чтобы ситуацию исправить.

Технологии на борт

Начнем с «отставания от мирового уровня судостроительных технологий и организации работ».

На вчерашнем заседании правительства были одобрены основные направления развития гражданской морской техники на 2009–2016 годы, а также основные положения федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники" на 2009–2016 годы.

При этом, по словам Христенко, одобренная ФЦП как раз и «ориентирована на разработку технологий мирового уровня». «Ее реализация позволит создать научно-технический и технологический задел по заказам российских, а по ряду проектов и иностранных потребителей», - заявил глава Минпромэнерго.

ФЦП предусматривает проведение НИОКР по семи направлениям: освоение шельфа; технологии для создания перспективной морской техники; технологии строительства и ремонта морской техники; технологии создания морского радиоэлектронного оборудования и систем управления; технологии судового машиностроения, судовых энергетических установок и систем; концептуальные проекты морской техники; системные исследования.

Общий объем финансирования на программный период составит 136,4 млрд руб., в том числе 90,6 млрд руб. из федерального бюджета.

От реализации программы ожидается, что к 2016 году будет разработано свыше 160-ти технологий (в том числе свыше 60-ти соответствующих мировому уровню). А в процессе проведения исследований и НИОКР по новым технологиям будет получено 200-240 патентов, при этом на 135-160 патентов будут закреплены права Российской Федерации.

С практической же точки зрения, по оценкам Христенко, результатом реализации ФЦП должен стать рост производства продукции отечественного судостроения к 2015 году в 2,2-2,5 раза, рост производительности труда на судостроительных предприятиях - в 3 раза, а также сокращение сроков строительства судов и другой морской техники.

Волновые движения

Теперь о «структурных диспропорциях». К таковым, похоже, следует отнести затянувшийся процесс создания Объединенной судостроительной корпорации и невозможность строительства на российских верфях судов любым водоизмещением. Основная часть предприятий отечественной судостроительной промышленности расположена во внутренних районах страны и способна строить лишь малотоннажные и среднетоннажные суда.

Стоит отметить, что проблемы отрасли были заложены еще в советские годы, когда по политическим соображениям крупные заказы размещались на верфях «братских» Польши и ГДР. В итоге возможности отечественных верфей ограничены по водоизмещению, если без реконструкции, пределами в 70-75 тыс. тонн. Реконструкция позволяет увеличивать водоизмещение судна до 100 тыс. тонн.

Кстати, при равных затратах на труд и материалы крупнотоннажные суда всегда выгодней строить на юге в силу меньшей стоимости расходов на отопление, и поэтому крупные верфи СССР базировались на Украине.

И на вчерашнем правительственном заседании эти проблемы не остались без внимания. «Мы объявили открытые конкурсы по строительству новых верфей в трех регионах», — пояснил глава Минпромэнерго. По словам Христенко, речь идет, в первую очередь, о строительстве танкеров ледового класса водоизмещением 140-160 тыс. тонн. «Это необходимо для Балтики, северных и дальневосточных морей», — сказал министр.

Он сообщил, что 2,5-3 года займет строительство верфей, а на запуск производственного процесса уйдет еще от года до трех лет. «Чтобы максимально удовлетворить спрос, мы планируем привлекать партнеров, уже завоевавших место на рынке, но только с переносом сюда их передовых технологий», — сказал Христенко.

Относительно же ОСК Христенко сообщил, что регистрация Северного, Западного и Дальневосточного центров судостроения завершится в ноябре 2007 года. Кроме того, в ноябре должны завершиться все организационные преобразования госактивов в судостроении. Процесс идет.

С баблом не тонут

Но, конечно, самая животрепещущая проблема судостроения — деньги. Или, как это было названо профильным министром, «несовершенство отечественного законодательства и финансовой инфраструктуры».

Весь мир строит суда в кредит, который составляет примерно 80% от цены судна, при этом дается рассрочка платежа на 10-12 лет под 5-6% годовых, а 20% вносит будущий судовладелец.

И Зубков по этой проблеме высказался, еще только открывая заседание. «Считаю важным активней подключать сюда институты развития. При формировании своих стратегий они, прежде всего, учитывают общенациональные задачи. И, например, одним из приоритетов деятельности «Внешэкономбанка» является именно судостроение», — подчеркнул Зубков. Похоже, применять западный и дальневосточный опыт кредитной поддержки верфей наши власти предполагают лишь отчасти.

На заседании правительства профильным ведомствам поручено «обеспечить формирование заказа на поставку морских и речных судов отечественного производства с учетом предусмотренных ФЗ "О федеральном бюджете на 2008 год и на плановый период 2009 и 2010 годов" средств на субсидирование части затрат на уплату лизинговых платежей и процентов по кредитам, связанным с приобретением судов, изготовленных на российских верфях».

То есть кредиты будут выдаваться ровно настолько, насколько позволит бюджет. Да и вопрос с процентами по кредитам остается туманным.

Параллельно предполагается принять необходимые меры по «развитию лизинга морских и речных судов отечественного производства». Здесь тоже все непросто.

«За годы развития лизинга в России в области судостроения не было полноценных лизинговых сделок для новых судов», - заявлял в конце сентября директор судостроительных проектов ОАО «Финансовая лизинговая компания» Виктор Чугунов.

По мнению Чугунова, это объясняется с одной стороны тем, что директорат в сфере судостроения представляет выгоды от использования лизинговых схем «достаточно туманно». С другой стороны, сами российские лизинговые компании еще не готовы идти судостроителям навстречу, поскольку окупаемость судов составляет 8-12 лет, а по направлениям, где навигация идет с перерывами, до 12-14 лет.

В качестве примера такой лизинговой «не готовности» Чугунов напомнил о проведенном в этом году Минпромэнерго конкурсе «По отбору лизинговых проектов в области гражданского судостроения». Несмотря на широкий круг приглашенных, принять участие в нем решились всего две компании - ФГУП «Внешнеторговое предприятия «Судоэкспорт» и ОАО «Финансовая лизинговая компания».

Следите за нашими публикациями...

Впрочем, правительство решило продолжить поиск «условий, стимулирующих приобретение гражданской морской техники отечественными потребителями». Поэтому корабелам вполне можно надеяться, что перечисленные выше начатые шаги по подъему российского судостроения — не последние.

Игорь Чубаха

Справка. Российское судостроение является одним из крупнейших машиностроительных комплексов страны. В составе судостроительной отрасли имеется 170 предприятий ряда подотраслей по следующим специализациям: судостроение и судоремонт – 65 предприятий; судовое машиностроение и электротехника – 43 предприятия; морское приборостроение – 56 предприятий; прочие специализации – 6.

Предприятия и организации отрасли расположены во всех административных округах Российской Федерации: Северо-Запад, Центр и Поволжье, Юг, Урал и Сибирь, Дальний Восток. Общая численность работающих в отрасли стабилизировалась и составляет сейчас 200 тыс. человек.

Подпишитесь