Posted 4 августа 2011,, 16:30

Published 4 августа 2011,, 16:30

Modified 1 апреля, 06:07

Updated 1 апреля, 06:07

Капитаны превращаются в извозчиков

4 августа 2011, 16:30
Причина большинства катастроф на воде - человеческий фактор. При этом специалисты уверяют, что сейчас в России престиж профессии капитана упал ниже ватерлинии. На капитанский мостик все чаще встают непрофессионалы.

Стареющий флот - это не страшно. Страшно, что на капитанский мостик все чаще встают недоученные, неопытные или явно непрофессиональные люди, которым не то что жизни людей - калошу доверить нельзя. Так считают петербургские эксперты в области судоходства и пассажирских перевозок.

Трагический опыт "Булгарии" и катастрофы на Москве-реке, а также последовавшие за ними масштабные проверки (в частности, Гепрокуратуры) заставили мореходов и представителей надзорных органов вновь собраться вместе. Впрочем, встреча в Петербурге носила довольно благостный характер: как выяснилось, в Северной Венеции с пассажирским судоходством все хорошо. Чего не скажешь о системе в целом.

Как заявил начальник отдела по надзору за судоходством Северо-Западного управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Владимир Сидоров, на сегодняшний день с момента начала тотальных проверок после катастрофы "Булгарии" 10 июля осмотрено более 150 судов, осуществляющих пассажирские перевозки, и никаких особых замечаний не выявлено. Единственный случай - 13 июля на двое суток был задержан пассажирский корабль из-за неурядицы с документами. Сидоров подчеркнул, что его ведомство отвечает лишь за средние и крупные суда вместимостью более 12 пассажиров.

Начальник центра ГИМС (Государственной инспекции по маломерным судам) МЧС России Александр Радько Коллега из ГИМС сообщил, что с маломерными судами тоже все неплохо. "Нам поднадзорно 1281 судно, принадлежащее физическим лицам, и 229 суден, принадлежащих юридическим лицам, - заявил Радько. - В основном это суда последних лет постройки, к ним вообще практически нет претензий: суда дорогие, поэтому владельцы следят за ними. Не было ни одного плавсредства, которое бы не прошло техническое освидетельствование с первого раза. Есть еще немного суден самостоятельной постройки или бывшие командирские суда - кстати, именно такое потерпело крушение на Москве-реке. Но у нас с ними тоже проблем нет, проблемы чаще возникают непосредственно на воде, но они не носят глобального характера". Тем не менее за короткое время сотрудники ГИМС по Петербургу составили 548 протоколов о различных нарушениях.

Эксперты абсолютно убеждены, что именно в Санкт-Петербурге безопасность флота на порядок выше, чем в других регионах. Впрочем, они особо не обольщаются. "Это не только потому, что мы так хорошо работаем, но и потому, что у нас более жесткие климатические условия и особенности судоходства. Так, большинство судов, которые ходят по Неве, выходят затем в Ладогу и Онегу. А из рек и каналов, в свою очередь, выходят в Неву. Требования жестче. Поэтому мы по настоянию контролирующих служб за 2 последние года перевели 76 судов в более "высший" разряд", - сообщил председатель Ассоциации владельцев пассажирских судов Санкт-Петербурга Евгений Зубарев.

Вместе с тем судовладельцы недовольны: они считают, что система контроля над судоходством в России громоздка и неэффективна. А начинать надо совсем с другого. "У нас проверяющих - как собак нерезаных. Только представьте: 29 организаций! - восклицает Зубарев. - Это неправильно. Система российского судоходства давным-давно придумана и прекрасно действует со времен Петра 1. Ничего не надо в ней менять, надо только соблюдать правила и больше доверять и спрашивать с капитанов. Только они, а никакие не проверяющие, лучше всего знают реальное положение дел на судне".

Вместе с тем, согласно мировой статистике и практике, в 93% всех происшествий на воде виноват человеческий фактор.

"За все на корабле отвечает капитан, а сейчас профессиональный уровень подготовки и практики капитанов катастрофически низок, - говорит директор одной из крупнейших пассажирских судоходных компаний, в прошлом - капитан с многолетним стажем Андрей Набатов. - По сравнению с СССР он упал в разы. Теряется престиж профессии, кроме того - приходят люди с практически полным отсутствием даже базовых знаний. Он ни физики, ни математики не знает - какое тут управление судном! По сути, судоводитель превратился в извозчика".

По словам специалистов, в начале 70-х годов на "капитанские" престижные факультеты конкурс достигал 6-12 человек не место. О том, что делается в профильных вузах сейчас, специалисты без боли говорить не могут.

Между тем и "Булгарией", и прогулочным корабликом в Москве управляли отнюдь не мальчики-первогодки, а опытные капитаны той самой советской закалки. Почему же в таком случае катастрофы стали возможны? На этот вопрос корреспондента "Росбалта" эксперты ответить не смогли. Лишь представитель МЧС. Александр Радько заявил, что, скорее всего, сыграла свою роль целая совокупность факторов, в том числе и пресловутый человеческий. "До окончания расследования мы не можем оценивать действия коллег, к тому же они уже ничего в свою защиту сказать не могут - как известно, оба капитана ушли на дно вместе со своими судами. Но мы призываем не делать скоропалительных заявлений и не применять каких-то драконовских санкций. Надо менять систему в целом", - считают эксперты.

Представитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Владимир Сидоров заверил, что в Петербурге переаттестация капитанов проходит каждые 5 лет, однако в связи с катастрофами последнего месяца принято решение о досрочной переаттестации. По словам эспертов, возражений со стороны капитанов не было.

Марина Бойцова