Свет в конце тоннеля обещают к маю

Москва готовится в мае открыть движение по Алабяно-Балтийскому тоннелю. Таким образом, похоже, наконец, развязывается один из самых болезненных транспортных узлов столицы - в районе метро «Сокол». Шестой год на этом, одном из самых престижных направлений, ведущем от Кремля к Санкт-Петербургу, непрерывно гремит стройка.

На совещании заместитель мэра Москвы Марат Хуснуллин высказал пожелание открыть движение ко Дню Победы. На что президент корпорации «Космос - МТ», возводящей тоннель, Андрей Черняков, дипломатично пообещал постараться. Необеспеченных обещаний в наши дни стараются не давать. Как бы там ни было, в мае движение должно быть открыто (с тем, чтобы к сентябрю завершить работы по благоустройству).

И тогда каждый водитель сможет беспрепятственно пересечь понизу толстенную транспортную артерию, образованную «устьем» Ленинградского и Волоколамского шоссе, и далее, проследовав под Балтийской улицей, пересечь также пути Рижского направления Московской железной дороги и выйти на Большую Академическую улицу. То, что до сих пор надо было объезжать с немалыми трудами.

Стоящие в эти дни морозы существенно осложняют жизнь строителям, о чем откровенно поведал журналистам, собравшимся «в лотке тоннеля», главный инженер компании «Космос -МТ» Василий Дорофеев. «Разработан грунт, поставлены распорные системы, чтобы держать котлован, забетонировано днище – лоток – и ведется возведение стен, - рассказал он. - Во время холодов, особую важность приобретает температурно-влажностный режим. Закрываем арматуру тепляками, устанавливаем бензиновые и соляровые тепловые пушки. Все окружающее греем до +10-15 градусов».

Сейчас в документах тоннель именуется просто Балтийским. Название «Алабяно-Балтийский», которое, безусловно, навсегда останется в истории Москвы, все-таки отдает некоторым «сюром» - столь причудливо переплетаются фамилия известного архитектора Каро Семеновича Алабяна, в честь которого названа в 1959 году одна из важнейших улиц, с названием другой улицы, обозначающим географическое направление данной столичной окраины.

Основной тоннель имеет общую длину 1 тыс. 935 метров, в том числе подземную часть длиной в 1 тыс. 565 метров. Максимальная глубина – 29 метров. Это очень много: тоннель проходит не только под шоссе, но и под двумя другими тоннелями – старым Ленинградским и недавно построенным Волоколамским. А главное – под «зеленой» линией метро на участке «Сокол» - «Войковская», который тоже никак не обойти.

Все это обусловило невиданную сложность и высочайшую стоимость работ. Они велись без остановки движения метро. Тоннели метро специально и очень сильно укрепляли, а наряду с ними – полный набор коммуникаций большого города, включая коллекторы малых подземных рек. С железной дорогой несколько проще: она все-таки по земле идет, да и поток поездов по Рижскому направлению несопоставим с метрополитеновским: так что, по согласованию с железнодорожниками, поочередно останавливали движение поездов по одному конкретному пути, пока под ним копали.

Всего на трассе туннеля должно быть вынуто более 1 млн кубометров грунта и уложено более 300 тыс. кубометров железобетона. Сейчас землеройные работы выполнены более чем на 70%, бетонные – более чем на 52%. Пробурено 5 тыс. 770 буронабивных и 74 тыс. 379 грунтоцементных свай. Предстоящие работы по благоустройству включают в себя оборудование нескольких автостоянок общей вместимостью около 800 машин «на крышке туннеля», в том числе, под землей в том пространстве, которое обычно просто засыпается.

Между тем, пожелание Марата Хуснуллина «победить Алабяно-Балтийский туннель ко дню Победы» в полной мере передает сложность ситуации. Великий тоннель соединяет не только важнейшие улицы Севера и Северо-Запада Москвы. Он соединяет еще и эпохи двух мэров: и сам Алабяно-Балтийский тоннель, и вся Большая Ленинградка – это один из самых грандиозных лужковских проектов, с соответствующим масштабу и стилю личности размахом. И все время, пока проект осуществлялся, с 2006 года, в обществе шли очень неоднозначные разговоры о нем.

Без всякого сомнения, транспортная ситуация в районе «Сокола» катастрофическая. Но так ли уж необходимо было под метро копать? Почему все-таки не обойтись было эстакадами?

«В чисто техническом смысле, это безусловно успешное завершение гигантской, дорогой и суперсложной стройки, - заметил корреспонденту «Росбалта» научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. – Работа, которую там «Космос» проделал – абсолютно грандиозная. Фантастически сложный ребус».

Но есть и более дальний разговор: помимо всего прочего, тоннель становится частью Северо-Западной хорды – автомагистрали, призванной разгрузить Северо-Запад и заменить там 4-е кольцо. В хорду войдут и улицы Алабяна – Балтийская – Большая Академическая, и их продолжения, включая улицу Народного ополчения на западе и 3-й Нижнелихоборский проезд на севере, и многое другое. По поводу проекта хорды тоже было и есть много разговоров.

«К сожалению, в транспортном отношении эта линия не представляется мне продуманной, - отметил Михаил Блинкин. - Сначала провести бы хоть визуальное обследование состояния движения по Большой Академической. Есть там, куда сбросить такой мощный транспортный поток? А если он не мощный, зачем такой туннель копали? Тупиковая ситуация, связанная с непродуманными решениями прошлых лет».

Как бы там ни было, администрация Собянина и Хуснуллина в любом случае была вынуждена этот туннель закончить – бросать его было невозможно, и ехать все равно надо. Задача – извлечь из сложившейся ситуации максимальную пользу, чтобы астрономические средства не пропали даром. И пока есть надежда, что так будет.

Леонид Смирнов