Стратегия катастроф

Крушение пассажирского самолета ATR-72 авиакомпании UTair под Тюменью в очередной раз наглядно продемонстрировало уровень «безопасности» авиаперелетов в России.

Основная предварительная версия катастрофы – обледенение воздушного судна. Эту информацию озвучил губернатор Тюменской области Владимир Якушев по итогам заседания оперативного штаба и подтвердил представитель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Алексей Морозов.

По некоторым данным, экипаж не подавал в аэропорту заявку на обработку корпуса лайнера противообледенительной жидкостью. Все остальные самолеты, вылетавшие накануне из Тюмени, были обработаны специальными реагентами.

На авиафорумах специалисты сейчас активно обсуждают произошедшее. Принимая во внимание основную версию, высказывается мнение, что экипаж «экономил»: цена за обработку составляет около $1 тыс. Кто и почему вынуждал пилотов экономить на безопасности – возможно, ответит, следствие.

По другим версиям, катастрофа самолета, произведенного в 1992 году во Франции, могла произойти из-за неисправности оборудования, усталости экипажа после предыдущего перелета и так далее.

К сожалению, в России опасно летать самолетами любых авиакомпаний. Как издевка звучат строки из "Стратегии развития транспорта РФ на период до 2010 года": «Техническая модернизация системы управления воздушным движением обеспечит комплексное повышение безопасности на авиалиниях…». По окончании реализации транспортной стратегии все имели возможность увидеть, каким оказалось это «комплексное повышение безопасности». По оценке международной неправительственной организации Aviation Safety Network (ASN), показатели безопасности полетов в России являются очень низкими.

В 2011 году Россия вышла в мировые лидеры по числу аварий пассажирских самолетов. Всего в мире в том году произошло 28 авиакатастроф с человеческими жертвами, из них шесть – в нашей стране.

1 января в аэропорту Сургута загорелся Ту-154Б-2 компании «Когалымавиа»: погибли три пассажира.

5 марта развалился в воздухе во время тренировочного полета из-за превышения скорости Ан-148-100Е «Воронежского акционерного самолетостроительного общества»: погибли шесть человек.

20 июня потерпел катастрофу, приземлившись на шоссе под Петрозаводском, Ту-134А компании «РусЭйр»: погибли восемь членов экипажа и 39 пассажиров.

11 июля загорелся Ан-24РВ компании «Ангара», летевший из Томска в Сургут: погибли семь пассажиров.

9 августа потерпел катастрофу Ан-12А компании «Авис Амур», выполнявший внутренний рейс из Магадана в Кепервеем: погибли 11 членов экипажа.

7 сентября упал Як-42Д компании «Як-Сервис»: погибли семь членов экипажа и 37 пассажиров – члены ярославской хоккейной команды «Локомотив».

Принятая правительством «Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года» констатировала «низкий уровень безопасности транспортной деятельности, в первую очередь на автомобильном и воздушном транспорте». И это – после обещаний в предыдущей «стратегии» обеспечить «комплексное повышение безопасности на авиалиниях». Бумага, как говорится, все стерпит, а обещать можно бесконечно, даже не исполнив предыдущие обязательства.

В очередной «стратегии» говорится об «инновационном варианте развития транспортной системы», которое должно привести к «снижению количества аварий и катастроф, травматизма и смертности». Все логично – «Стратегию до 2010 года» в части безопасности правительство не выполнило и теперь обещает то же самое к 2030 году. Только теперь модное словечко еще ввернули - «инновации».

При этом конкретные меры, предусмотренные «Стратегией до 2030 года», содержат в себе шаги, которые, скорее, приведут к росту катастроф. Вместо ужесточения контроля над авиатранспортной сферой предполагаются «устранение неоправданных административных и экономических барьеров», «коммерциализация услуг авиатранспортной инфраструктуры с привлечением частных операторов» и «либерализация рынка». Казалось бы – куда еще либерализовывать? Но, видимо, нет предела совершенству…

Обеспечить безопасность пассажирам с 2004 года обещает один и тот же человек – министр транспорта Игорь Левитин. Несмотря на всплески случаев катастроф в отечественной транспортной сфере, он, как ни в чем не бывало, продолжает "рулить" ведомством.

О том, что главный транспортный чиновник должен ответить за происходящее в подведомственной отрасли, говорят уже давно, и не только специалисты. После крупных трагедий не раз общественные активисты пытались инициировать сбор подписей с требованием отставки министра транспорта. Так было после падения самолетов под Петрозаводском и Ярославлем, так было после крушения теплохода «Булгария». Накануне в Интернете стартовала новая акция: в Твиттере появился и за считанные часы обрел внушительную популярность хэштег «#левитинавотставку». Сейчас, после зимнего взлета гражданской активности, «антилевитинский» демарш общественности может получить невиданный ранее размах.

Предыдущая левитинская «Стратегия до 2010 года», принятая в 2006 году, легкомысленно гарантировала повышение безопасности за несколько лет. Принимая «Стратегию до 2030 года», чиновники, очевидно, руководствовались классической мудростью: до этого года или падишах, или осел, или Насреддин – кто-нибудь да умрет…

Дмитрий Ремизов