Почему Минтранс катился в пропасть

В понедельник, 21 мая, свой пост покинул министр транспорта Игорь Левитин. До последнего момента не было известно, усидит ли Левитин в своем кресле. Но шансы на это, по мнению экспертов, виделись достаточно высокими. Однако – не усидел. В окончательной версии кабинета министров, в верстке которой последнее слово осталось за Владимиром Путиным, места Игорю Левитину не нашлось. Что, думается, справедливо, если проанализировать, как вот уже многие годы он управлял вверенным ему ведомством.

Впрочем, министрам (так и хочется добавить ругательного – «капиталистам»), видимо, на мнение народа плевать. Они сидят в шикарных креслах, дающих почти абсолютное всесилие в той или иной отрасли, и уходить совершенно не хотят, как бы плохи дела не были. Что ж, ничего удивительного в этом нет: пусть многие и считают их непрофессионалами, вросшими в свои должности благодаря каким-то совершенно не деловым качествам, но вот идиотами вряд ли кто-то назовет. Да, дураков там нет. В отставку там подавать не принято. А потому сидят они на своих «золотых» местах, сидят… Даже не годами – эпохами.

Вот, скажем, один из главных долгожителей в правительстве – Игорь Левитин, отвечающий за транспорт. Он оказался в кабинете министров еще в 2004 году при премьере Михаиле Фрадкове. Такого уж и не помнит никто, наверное. Нет его там давно. А Левитин до сегодняшнего дня был. Пересидел и правительство Виктора Зубкова, и кабинет Владимира Путина.

А ведь не должен был уже давно – если бы у нас в стране по уму все было. Потому что фамилия Левитина ассоциируется в народе не с развитием отрасли, а исключительно с бедами. Катастрофами, крушениями, взрывами. Так же, справедливости ради скажем, как и фамилия Шойгу. Только вот бывший глава МЧС прославился тем, что спасал людей после трагедий, а Левитин – умением усидеть в своем кресле: после взрывов в "Домодедово", например, унесших столько жизней, после драмы с теплоходом «Булгария» или после гибели в Ярославле хоккейного «Локомотива». Да мало ли…

Говорят, хорошими делами прославиться нельзя. Ерунда это. Можно. Только нужно их делать эти, простите, дела. Вот возьмем того же Левитина – что, скажете, не было у него в хозяйстве одной-двух проблем, которые требуют незамедлительного вмешательства и скорейшего решения? Были и есть. И не одна-две, а все двадцать две. И это по самым скромным подсчетам. Но прославился он почему-то совсем другими вещами.

Возьмем авиацию. Каковы плоды многолетней деятельности Игоря Левитина в этом сегменте его фронта ответственности?

Начнем с того, что 70% российских аэродромов построены более 40 лет назад, причем 65% из них нуждаются в срочной реконструкции. По данным главы Росавиации Александра Нерадько, средний возраст эксплуатируемых в стране самолетов составляет 21 год. Стоит ли удивляться обилию катастроф? Понятно, что не все они становятся следствием выработанного ресурса авиапарка и убогого состояния аэродромов – есть и другие причины, но все же цифры весьма показательны, не правда ли?

На вопрос, почему падают самолеты, Игорь Левитин заученно отвечает, что виновато недофинансирование. Средств нет на то и на это, на третье и на десятое. Казалось бы, нужно взяться за дело и покончить, наконец, с коррупцией. Прежде всего, объявить войну (и не только объявить) откатам на госзакупках на строительство дорог. А еще можно снизить воровство и неэффективное расходование средств в российских авиакомпаниях, где есть пакет государства. Чем не варианты? И будут у вас, господин Левитин, деньги, а у нас – счастье.

В вопросах повышения надежности и безопасности полетов, создания условий для большей подвижности населения, доступности авиационного транспорта, интеграции системы гражданской авиации России в международную систему успехи министерства минимальны. Регулирующие воздействия на развитие авиаперевозок в стране носят случайный характер и, как правило, инициируются первыми лицами государства, либо являются следствием чрезвычайных ситуаций в гражданской авиации.

Красноречивый пример: Постановление правительства РФ о субсидировании авиаперевозок из удаленных регионов (да, господин Левитин, россияне живут не только в Москве, но и далеко за МКАД!) в европейскую часть страны было выпущено после поездки Владимира Путина на Дальний Восток. Там его, еще премьер-министра, взяли в оборот возмущенные ценами аборигены и донесли-таки простую мысль о том, что и им иногда нужно летать за Урал и не платить за это месячную зарплату.

Чиновники на пинок от премьера отреагировали, и министерская машина заработала-таки. В спешном порядке на поручение правительства Минтранс подготовил проект постановления. Только вот вышло оно куцым. Документ предусмотрел, например, возможность воспользоваться льготными билетами для полета к Черному морю для жителей Якутии. Но обитатели, скажем, Иркутской области, Хабаровского края и других регионов были вниманием обойдены. Подчиненные Игоря Левитина, видимо, не имеющие ни малейшего понятия о том, сколь велика наша страна, ограничились одним маршрутом – Якутск–Сочи.

А вот другая иллюстрация «эффективного менеджмента» в исполнении этого замечательного ведомства. По поручению Дмитрия Медведева – у нас ведь, пока барин не прикрикнет, работать никто не будет, – Минтранс разработал очень важный документ. Он регламентировал предоставление из федерального бюджета субсидий российским авиакомпаниям на возмещение части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда для осуществления внутренних региональных и местных перево-зок, которое распространяется на воздушные суда иностранного производства. Этого решения компании, как никто другой понимающие необходимость обновления авиапарка, ждали давно.

А для южан есть поезда…

Однако и здесь Минтранс продемонстрировал либо поспешность, либо незнание состояние отрасли в части региональных авиаперевозок, либо игнорирование существующего положения дел. Проблема в том, что большинство, если не все авиакомпании, работающие в регионах, в том числе и в Краснодарском крае, находятся в тяжелом финансовом положении, имеют задолженности по налогам и, следовательно, не могут соответствовать требованиям кандидата на получение субсидий. Соответственно, благое начинание адресата не нашло.

Еще один пример. В начале 2012 года, опять же по указанию Владимира Путина, ведомство Игоря Левитина подготовило документ, определяющий порядок предоставления и распределения субсидий из федеральной казны в бюджеты субъектов, расположенных на территории Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов. Деньги должны были обеспечить доступность внутренних региональных и местных перевозок пассажиров воздушным транспортом.

Безусловно, полезное решение. Но почему-то игнорирующее поддержку и развитие региональных авиационных перевозок на юге страны. Программа субсидирования не включила в себя ни один из субъектов Южного и Северо-Кавказского федеральных округов. Как итог такой «заботы», небольшие авиакомпании – «КавМинВоды Авиа», «Дагестанские авиалинии», «Дон-Авиа», «Авиалинии Кубани» - сворачивают либо полностью останавливают свою деятельность, а крупные обеспечивают только связь с Москвой. Увы, но Минтранс, похоже, действует по принципу – «На юге есть железная дорога, там народ и без самолетов обойдется»...

Такие вот дела. Как оценивать после всего этого работу Игоря Левитина? Очевидно, что вопросов к нему предостаточно. Самолеты у нас как падали, так и падают. А бывший министр все продолжал выдавать одно обещание о светлом будущем гражданской авиации за другим. Когда они сбудутся? Возможно, теперь, когда Левитин ушел, наконец, в отставку.

Источник - МК

P.S. 22 мая Левитин был назначен советником президента РФ.