Большегрузам въезд запрещен

В первый день весны вступает в силу резкое ограничение доступа на Московскую кольцевую автодорогу и в ее пределы тяжелого грузового автотранспорта (общим весом машины, водителя, груза и пассажиров свыше 12 тонн). Ясно, что это касается тяжелых «фур»-полуприцепов и не касается «Газелей», «Портеров» и тому подобных «Бычков». Для тяжелых фур, въезд на МКАД будет разрешен только с 22:00 до 6:00. А с 1 мая, ввиду наступления дачного сезона, фуры потеснят еще на два часа, до полуночи.

Из этого правила сразу сделано очень большое исключение – и иначе не могло быть, поскольку в Москву завозится, прежде всего, автотранспортом, огромное количество товаров. Вот, для «самых нужных» будут выдаваться, и уже вовсю выдаются, специальные пропуска на машины. Оценить масштаб ограничительных мер можно пока по двум цифрам. По имеющимся оценочным данным, через МКАД ежедневно проходит порядка 40 тыс. тяжелых грузовиков. А пропусков решено выдать 12 тыс. в год – естественно, тоже для ежедневной работы. О таком объеме договорились между собой правительства Москвы и Московской области, распределив полномочия по выдаче пропусков.

Все выглядит достаточно логично: в конце концов, уже давно известно, что МКАД стоит в пробках, и невозможно более терпеть то, что по нему колесит (и стоит в тех же пробках) неохватная масса транзитных грузовиков, которым в Москву вообще не надо. Что-то же с этим следовало, наконец, сделать.

Но и откладывались эти меры долго и обоснованно. Тревога достаточно велика. Основных вопросов, собственно, три. Во-первых, хватит ли этих 12 тыс. пропусков, чтобы вовремя завезти в Москву все товары? А если их не хватит, то, что будет? Какой возникнет дефицит, какие продукты или товары попортятся, а какие подорожают (последнее особенно вероятно), и насколько? Во-вторых, где, как и сколько времени будут отстаиваться те грузовики, которые пропусков не получат, чтобы втиснуться в «ночное окошко»? В каких условиях станут ночевать и жить массы дальнобойщиков, которые, в конце концов, тоже люди? И в третьих, не получится ли так, что, ввиду необходимости выдавать тысячами пропуска, эффект от принятых мер окажется слабым, и никакого облегчения на МКАД не наступит?

Ни московские, ни подмосковные власти никакого беспокойства в преддверии «времени Ч» не выказывают. Вероятно, так и надо. Заместитель руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москвы Дмитрий Савченко заверил на днях журналистов, что принятые меры позволят «сократить среднее время в пути горожан и водителей». А «начинающаяся реформа системы грузовой логистики приблизит Москву к модели города, удобного для граждан, и позволит повысить среднюю скорость по городу и улучшить экологию».

Выступавший там же заместитель министра транспорта Московской области Юрий Фельде сообщил, что на территории Подмосковья уже имеются 199 стоянок для большегрузного транзитного транспорта, а до 2015 года планируется дополнительно обустроить еще 55. Впрочем, публичный разговор о необходимости обустройства таких стоянок был начат совсем недавно, этой зимой. И, похоже, стоянки грозят стать одной из самых больших проблем нововведения.

На заседании коллегии самого департамента транспорта тема грузовиков на МКАД была затронута исключительно мельком. Реплик было две. Заместитель премьер-министра Московской области Анатолий Насонов сказал: «В завершение я бы хотел затронуть тему «12 тонн и более». Это тоже такая лакмусовая бумажка. Я надеюсь, что мы не допустим тех негативных последствий, которых нам многие желают. Это только начало этой работы, и здесь нужно наработать целый комплекс мер, который позволит действительно эффективно выполнить задачу, связанную с грузовиками. Тут есть темы для взаимодействия с грузоотправителями и грузополучателями, с транспортными и логистическими компаниями. Прошу включить это направление в свои графики, чтобы мы вместе вплотную им занялись».

Некоторая тревога, но хорошо сдержанная, за этими словами все же просматривается. Речь Насонова достаточно интересна, чтобы привести еще один абзац: «Наши встречи с руководством департамента транспорта г. Москвы стали регулярными, и они правильно понимают, что мы не гости, а вместе решаем такие проблемы, которые стоят в целом перед Московским регионом. К сожалению, нельзя так устроить жизнь, чтобы в Москве все было хорошо или в Московской области, а на другой территории все было плохо или были какие-то проблемы. Я очень благодарю за наше взаимодействие: оно, конечно, не выстлано цветами, но я уверен, что ягодки будут не горькие».

Вторым, кто хоть как-то затронул данную тему, оказался первый вице-президент ОАО РЖД Вадим Морозов. «Нам понятно это действие правительства Москвы, - заметил он.- И я бы хотел не только поддержать, но и напомнить, что Европейское сообщество, например, ставит перед собой совершенно конкретные задачи до 2030 и даже до 2050 года: чтобы европейские автомобильные дороги передали до 30%, а затем и до 50% грузов железным дорогам. Что для них совершенно несвойственно было прежде. У них поставлена задача, чтобы автомобиль задействовать на расстояние до 200 км. Но чтобы в столицу любого европейского государства заезжали огромные грузовики транзитные – это совершенно недопустимо».

Далее Морозов подчеркнул, что гораздо удобнее возить товары в ГУМ и ЦУМ три километра со станции Москва-Товарная Павелецкая, чем с каких-то дальних окраин. Это действительно некий концептуальный разворот. До сих пор вопросы все больше ставились – как раз о выводе железнодорожных грузовых дворов и товарных контор как можно дальше на окраины и за город.

Кое-какие вести по сути проблемы можно был услышать на состоявшемся в среду заседании московского штаба по защите прав и законных интересов субъектов предпринимательской деятельности. Возглавляющий штаб руководитель столичного департамента науки, промышленной политики и предпринимательства Алексей Комиссаров кратко поведал о своем общении с представителями бизнеса – по сути, поставщиками товаров в Москву.

По словам Комисарова «бизнес-сообщество выступает за понятный порядок в этом вопросе». Замечания и просьбы предпринимателей касались, в основном, двух вещей. Во-первых, выдача пропуска на конкретную машину создает большие проблемы для тех предпринимателей, кто арендует много грузовиков на короткие сроки и не всегда даже знает, какая машина сегодня пойдет в рейс. Им теперь придется туго. Предприниматели просили выдавать им пропуска не на машину, а на фирму. Но оказалось, что это очень сложно технически. Контролировать-то будут видеокамеры, которые фиксируют как раз номер машины! В общем, над решением задачи придется думать.

Второй насущный вопрос касается погрузочно-разгрузочных работ. Коль скоро многим предстоит ездить ночью, значит, придется ночью и разгружать. Алексей Комиссаров признал, что во многих местах ночные разгрузочные работы будут разрешены – правда, при условии соблюдения нормативов по части шума. Удастся ли таковые соблюсти?

А что касается выдачи пресловутых пропусков, то никакого ажиотажного спроса на них почему-то не оказалось. По сведениям из нескольких источников, число выданных до «времени Ч» пропусков измеряется в любом случае сотнями, но не тысячами. Любопытно, что за этим стоит?

Еще один курьез, свидетельствующий о беспокойстве: в эти дни распространился слух о том, что в Московской городской думе обсуждали вопрос о резком повышении штрафов с водителей – нарушителей новых ограничений. Предлагалось-де поднять штрафы с нынешних 300 рублей за аналогичный проезд «куда нельзя» сразу до 10 тыс. рублей. Что было бы по-своему логично: как контролировать соблюдение данных правил, нам объяснили: с помощью видеофиксаторов. А вот как наказывать: 300-рублевые штрафы для бизнеса, что слону дробина. Причем, как отмечали распространители слуха, Мосгордума эту инициативу почему-то отклонила.

За разъяснениями корреспондент «Росбалта» обратился к председателю комиссии Мосгордумы по безопасности Инне Святенко. Вот что оказалось. 25 февраля проходило заседание комиссии, на котором в обычном рабочем порядке обсуждался проект федерального закона – отнюдь не городского – о внесении изменений в федеральный же кодекс об административных правонарушениях. Федеральные законопроекты перед обсуждением в Государственной Думе рассылаются для обсуждения в региональные законодательные собрания, одним из которых является Мосгордума.

Авторы этого законопроекта, из партии ЛДПР, предлагали повысить штрафы за несоблюдение правил, предписанных дорожными знаками, только для водителей грузовиков, и именно таким скачком: с 300 рублей до 10 тыс. Это мотивировалось мнением о повышенной опасности грузовиков вообще. Впрочем, в сопроводительной записке авторы заметили, что данная мера может заинтересовать Москву, которая вот сейчас вводит такие ограничения по въезду на МКАД.

Однако такое рискованное законотворчество у московских парламентариев поддержки действительно не нашло. «С учетом высказанных позиций УГИБДД ГУ МВД РФ по г. Москве, департамента региональной безопасности города Москвы и других ведомств, у депутатов не возникло оснований считать, что опасность от грузового транспорта, в этом случае, выше, чем от легкового», - отметила Инна Святенко.

Вопрос о повышении штрафов на МКАД на том заседании комиссии в Мосгордуме вообще никак не ставился. Штраф, таким образом, остается на уровне 300 рублей. Но будут ли работать такие меры?

Известный эксперт-транспортник, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин в беседе с корреспондентом «Росбалта» заметил следующее: «Задачка №1 – не создавать людям унизительных условий ожидания. Инфраструктура отстойных площадок – важнее штрафов, пропусков и многого другого. Это не парковка! На парковке я бросаю автомобиль и иду по делам. На парковке ни туалет, ни кафе не нужны. И связь не нужна – мобильный телефон есть. А на отстойной площадке все это необходимо».

«Пункт второй: когда вводить ограничения? – продолжал эксперт. - У меня вызывает самое большое беспокойство то, что мы ограничения вводим с 1 марта. На Среднерусской возвышенности в марте происходит оттаивание земляного полотна. Для МКАД это довольно безобидно – это нормальное бетонное сооружение. Для местных дорог это очень большая проблема. Вопрос не в том, какое у них покрытие – а какое у них основание. Для всех дорог невысоких технических категорий режим оттаивания очень опасен. И если мы часть трафика за счет этих ограничений сдвинем на местные дороги, то март для этого самое неподходящее время».

Леонид Смирнов