Россиян пересадят на газ

Не менее половины общественного транспорта в России переведут на газ. Такое постановление подписал Дмитрий Медведев. Как пояснил вице-премьер Аркадий Дворкович, речь идет о крупных городах.

С газомоторным транспортом случился «небольшой конфуз». Сначала, вечером 9 мая на автобусном разворотном кольце у метро «Речной вокзал» взорвались газовые баллоны на крыше рейсового автобуса. Осколками восьмилетняя тяжело ранена девочка, пострадала и проходившая мимо женщина. Сам же автобус был пустой. В общем, происшествие «средней тяжести» по циничным меркам нашего времени, но все ж это ЧП.

А через неполных четыре дня правительство РФ принимает постановление о дальнейшей газификации общественного транспорта в стране. На «голубое, так сказать, топливо» предписывается перевести не менее половины всех автобусов. Премьер-министр Дмитрий Медведев даже поручил министерствам транспорта и торговли, как сообщается, «снизить или обнулить таможенные пошлины на компоненты для производства транспортных средств на газовом топливе». А вице-премьер Аркадий Дворкович «заявил о готовности концерна «Газпром» и других компаний профинансировать создание инфраструктуры в городах для перевода общественного транспорта на газ».

Интересующаяся публика невольно задается вопросами: не счел, значит, Медведев случившуюся аварию достойно причиной для того, чтобы хотя бы притормозить «газификационный процесс» до окончания тщательного расследования? Или Медведев вообще об аварии не знал? Или уже «процесс пошел с такой силой», что теперь хоть гори все синим пламенем?

«Когда только-только автобус взорвался, и есть проблема с безопасностью, принимать такие решения преждевременно, - заметил корреспонденту «Росбалта» председатель Движения автомобилистов России ДАР и лидер только что образованной партии «Автомобильная Россия» Виктор Похмелкин. – Да и с заправками газовыми, ситуация, прямо скажем, неоднозначная».

Однако газ – одно из общепризнанных и наиболее распространенных топлив, машины на нем ездят во множестве стран и внешне обычно отличаются баллонами, которые нередко видны прохожим. Баллонное «хозяйство» несколько более громоздко, чем обычный бензобак, и не всегда у конструктора получается баллоны спрятать внутрь. У легковушек, впрочем, баллон чаще всего помещается в багажнике, сокращая его полезное пространство. Автобусы же баллоны возят на крыше. К слову сказать, есть опыты и по применению газа на тепловозах, причем там одно время продвигалось и «совместно газо-дизельное отопление».

В Москве, как сообщили «Росбалту» в «Мосгортрансе», в ведении этого общегородского наземного пассажирского перевозчика находятся 76 автобусов той системы, с которой случилась авария. Все они сконцентрированы в 11-м автобусном парке, что находится близ «Речного вокзала» и уже несколько лет вполне благополучно эксплуатируются. Такая авария – первая, она будет тщательно расследована, до завершения следствия все такие автобусы с рейсов сняты. В то же время, «Мосгортранс», конечно, не хотел бы заранее выносить приговоры, хотя бы и технические. До сих пор газовыми автобусами все были довольны. Есть и несколько машин, уже нового поколения.

«Перспектива газовых автобусов от этого эпизода вообще никак не зависит, - подчеркнул в беседе с корреспондентом «Росбалта» директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин. - Если соблюдать элементарные правила, то это абсолютно безопасная штука. Шведы с этими торпедами газовыми на крышах автобусов ездят с 1970-х годов. Ничего не взрывается! При соблюдении элементарных регламентных процедур».

Газовый транспорт развивается, потому что он экономичнее – газ дешевле бензина – и экологичнее, его выхлопы «чище». Но пусть даже они гораздо чище. Беда, однако, в том, что в сегодняшнем, насквозь автомобильном мегаполисе основная масса движущегося – это легковые автомобили. Доля автобусов достаточно мала.

«Для города в целом – можно в принципе говорить об экологических эффектах, - заметил Михаил Блинкин. - Но в городе, где катаются 4 млн автомобилей, на чем будет работать общественный транспорт – не все ли равно?»

Вот то-то и оно. Наблюдая нынешний транспортный поток, возможно даже задаться вопросом: да замени хоть все автобусы троллейбусами и трамваями, станет ли воздух чище? Впрочем, это все надо просчитывать.

А попытки переводить на газ легковушки – уже были, в том числе и в Москве. Мало того, те из нас, кто помнит советские времена, и кто обращал внимание на технику, хотя бы и в детстве, наверняка помнят массу грузовиков, преимущественно ЗИЛ и ГАЗ (не путать с газом) с толстыми красными баллонами вместо бензобаков. У этих машин, кстати сказать, выхлопы имели несколько более терпимый запах, хотя и «кисловатый» какой-то. А использовали они бутан-пропан, но это уже сугубо технические детали.

Главное – чрезвычайно низкая результативность тех газовых экспериментов. Не зря, кроме безопасности, Виктор Похмелкин напомнил о «газовых заправках». Использование газового топлива предполагает очень широкую заправочную инфраструктуру, каковой в нашей стране так и не создано – опять же, ничего удивительно, у нас всегда с инфраструктурой было неблагополучно. Машины с красными баллонами привязаны к ничтожно малому числу заправок – что в наш мобильный век совершенно нетерпимо.

Известный транспортный журналист Сергей Асланян вспоминает о красных баллонах с живым интересом и иронией. «В СССР это направление тоже существовало и было реализовано под эгидой ЦК КПСС, - рассказал он корреспонденту «Росбалта». - На газ переводили общественный и грузовой транспорт. Газа, мол, у нас много – попробуем ездить на газу».

«Начнем с того, что двигатель, который работал бы только на газу, создать так и не получилось, - подчеркнул Асланян. – Двигатели, которые стояли на этих машинах, - двухтопливные, обычно это бензин-газ. Берется ЗИЛ-130, его переводят на газ. На него нужно установить альтернативную топливную аппаратуру, он становится двухтопливным. Но у нас одна-то аппаратура работала через пень-колоду – теперь появляется вторая. Он дозаправиться нигде не может, газ в канистре не увезешь. У нас переводили таксопарки на газ, после чего 24-я «Волга» оставалась без багажника, в него помещались только запасное колесо и баллон».

Это еще далеко не все технические трудности и сюрпризы. «У газа октановое число очень высокое, под 100 – напомнил Сергей Асланян. – Поэтому такие двигатели приходилось переделывать под 93-й бензин, имеющий схожее октановое число. Мало того, климатически это все у нас не работает: при отрицательной температуре двигатель на газу не заводится. Нужно завести двигатель на 93-м бензине, прогреть его и перейти на газ. Приходилось выдавать автобазам талоны на 93-й бензин. А начальникам только того и надо: все начальники автоколонн вымаливали себе право получить такой грузовик. Ходовой 93-й бензин они воровали, заправляли свои «Жигули» или продавали частникам. А газовую машину предпочитали ставить под забор, накручивать ей спидометр и давать на бумаге 15-20% экономии».

Как вся эта «производственная драма» будет разворачиваться в наши дни? Самое в данном вопросе интригующее – это, кончено, заявление Дворковича о том, что о создании инфраструктуры позаботятся газовые компании.

Ну, а «Газпрому»-то все это зачем? И Михаил Блинкин, и Сергей Асланян (и не они одни) не сомневаются, что именно «Газпром» и есть главный выгодоприобретатель. «В этом – заметная заинтересованность «Газпрома», чья задача – расширение рынков, – подчеркнул Блинкин. - В Москве 6 тыс. автобусов в «Мосгортрансе» - половину переведи-ка».

Еще более категорично высказался Асланян: «Здесь я вижу подоплеку – это попытки обеспечить на внутреннем рынке искусственный спрос на услуги «Газпрома». Мы держим на газовом крючке Европу последние годы. Сами ничего делать не умеем. И когда его вышибут из Европы – а это произойдет в ближайшие 3-4 года, и сланцевый газ мы проспали, и политика у нас идиотская, все пытаемся руки выкручивать, а Европа этого не любит, - «Газпрому» придется искать другой рынок потребления – только внутренний. Хотя валютных поступлений в бюджет это не даст».

Леонид Смирнов