Платные дороги: от автобана до ухабов

Зачем нужны платные дороги, если уже есть бесплатные? - таким вопросом наверняка хоть раз задавался каждый житель России, начиная с момента, когда в стране появилась первая скоростная платная автомагистраль. С тех пор их общая протяженность увеличилась до 200 км, а в планах государственной компании «Автодор», занимающейся строительством подобных трасс, - проложить в ближайшие 3 года еще целых 700 км «частных» дорог. Однако не все платные дороги так хороши, да и противников «трасс за деньги» хватает.

«За дороги в любом случае платят. Либо налогоплательщики в целом все по стране, либо конкретные пользователи в данный момент. Мы считаем, что взимание платы с пользователей — наиболее прозрачное и справедливое решение, потому что оплата происходит непосредственно в момент использования инфраструктуры. Она адекватна пройденному расстоянию и устанавливается в соответствии с категорией автомобиля, вкладом автомобиля в общую интенсивность движения и степенью воздействия на покрытие», - говорит заместитель начальника управления операторской деятельности ГК «Автодор» Владимир Потапов.

По его словам, взимание платы за проезд по трассе — это наиболее эффективный инструмент покрытия трат на эксплуатацию и ремонт дороги, который является обоюдовыгодным для государства в целом и для пользователей в частности. Скоростные платные дороги — добавляет он — это своеобразная гарантия качества. Под этой гарантией подразумевается, что дорожное полотно - на высшем уровне, а главные принципы, которыми руководствовались создатели трассы, - комфорт и безопасность.

При этом Владимир Потапов признал, что частный капитал пока не способен заменить государственное финансирование в случае, если речь идет о строительстве новой дорожной инфраструктуры. «Но то, что подобное финансирование стало плечом для государства — в этом сомнений нет. Взимание платы за проезд позволяет не только финансировать, но и позволяет окупать инфраструктуру, это альтернативный источник ее софинансирования», - уверен он. В том, что при строительстве и эксплуатации платных дорог, выделенные как государством, так и бизнесом средства расходуются максимально эффективно - благодаря обоюдному контролю - Потапов не сомневается.

Старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Екатерина Решетова подтверждает тот факт, что государство пока вынуждено на начальном этапе участвовать в строительстве платных автомагистралей. По подсчетам специалиста, при среднем тарифе на проезд в 100 руб. все расходы на начальных этапах строительства у частного инвестора окупить не получится. «Пока все крупные инвестиции в строительство дорог заканчиваются крупными кредитами государственных банков, которые назвать частными инвестициями можно весьма условно», - добавила эксперт.

«Развивать российскую дорожную инфраструктуру без введения платности, скорее всего, просто невозможно. Эта действительность продиктована в основном экономической ситуацией не только в России, но и в мире. Путь движения по развитию инфраструктуры только один: привлечение частных денег и создание эффективных механизмов вхождения инвесторов в такие проекты. Ни одно государство не в состоянии развить дорожную инфраструктуру за счет собственных средств», - говорит партнер юридической компании Herber Smith Ольга Ревзина.

По ее словам, существует три схемы государственно-частного партнерства в сфере дорожного строительства. Первая — государство, дав кредит вначале, не оказывает поддержку компании в дальнейшем, на стадии эксплуатации. По этой схеме в Москве строится дублер Кутузовского проспекта.

Второй вариант — прямая оплата с компенсацией. Государство устанавливает минимальную гарантированную доходность от трассы. Если эта доходность превышается, выручка делится между государством и частным партнером. В противном случае — государству придется платить неустойку за низкую посещаемость дороги. По этому примеру функционируют участки Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге — самого дорогого проекта в Европе — стоимостью 4 млрд евро.

Третья схема может быть использована и для бесплатной дороги: платеж за эксплуатационную готовность. При этом варианте риск трафика полностью переносится на государство и, вне зависимости от того, платная или бесплатная дорога, из бюджета в рассрочку выплачивает тот подряд, который был исполнен строителем.

По словам Ольги Ревзиной, проекты строительства платных дорог имеются уже почти в каждом регионе России. Исследования показывают, что наиболее уместно строить платные магистрали в качестве альтернативных мостов, а также трасс в обход города и скоростных дорог из центра на окраину и наоборот.

Стоит добавить, что стоимость проезда по уже функционирующим платным участкам трасс в России колеблется от 60 до 150 рублей. Это, по словам экспертов ГК «Автодор», в два раза ниже, чем в западноевропейских странах, где в целом «стоимость времени граждан» значительно выше.

Однако далеко не все согласны с тем, что платные автомагистрали помогут разгрузить трафик и улучшить экономическое состояние городов.

«Если бы дорога строилась полностью за счет частных денег или кредитов, то можно было бы вести речь о том, что это коммерческий проект, который самоокупается. А так – приходит иностранный оператор, берет кредит у российского банка, который имеет гарантии российского государства, строит за наш счет дороги, потом в итоге мы за эту дорогу платим. Как-то не очень получается», - рассуждает руководитель экспертного центра «Пробок.net» Александр Шумский. – Выходит, мы платим дважды: сначала как налогоплательщики, потом как пользователи. По такой логике можно сделать любую дорогу платной, тем самым подняв уровень сервиса на ней, просто потому что мы больше платим за нее. Если денег у государства не хватает на поддержание и строительство дорог, можно честно сказать: «Мы вынуждены повышать ставки».

Шумский с сожалением констатирует: строительство платных дорог оборачивается потерями для простых автомобилистов и является примером «бизнеса по-русски». «Когда открывали платные дороги — например на трассе «М4-Дон» — такие очереди там выстраивались! Получается, что за наши же деньги не могут организовать нормальную работу пропускных пунктов. Вот сейчас начнется дачный сезон, опять появятся заторы и проблемы», - отмечает эксперт.

По его словам, даже азиатские города, которые приводили в пример представители ГК «Автодор», постепенно переходят к опыту европейских стран — снижению уровня автомобилепользования. «Поэтому то, что сейчас понастроят, рано или поздно реконструируют. Так или иначе, лет через 10 все эти объекты придется сносить или перестраивать, убирать лишние эстакады», - констатирует Александр Шумский.

К тому же «трассы от «Автодора» - не единственный вид платных магистралей. Так, например, в Псковской области платными давно стали участки самых обычных дорог – с ямами и старым асфальтом. Однако заплатить за проезд участка от 23,2 до 82,1 км придется от 150 до 220 рублей. Грузовикам в несколько раз больше. Можно воспользоваться альтернативой, но километраж там зашкаливает. Жители региона, правда, от оплаты освобождены.

ГК «Автодор» к данным дорогам отношения не имеет – магистрали региональные. Как отмечают местные власти область граничит с тремя государствами (Эстонией, Латвией, Белоруссией), по ее дорогам идет транзитный (в частности – грузовой) транспорт. Ремонт же финансируется только из областного бюджета. Взимание платы позволяет хоть как-то поддерживать дороги в рабочем состоянии. Однако автовладельцев этот ответ не устраивает.

Дениса Гольдман