«Слышишь, время гудит — БАМ»

Исполнилось 40 лет началу строительства БАМа — Байкало-Амурской железнодорожной магистрали — одному из самых эпических и самых дорогостоящих проектов Советского Союза.

Сегодня эта аббревиатура из трех букв большинству тех, кто родился уже не в СССР, не говорит ни о чем. Сам проверял — спросил молодого коллегу, что такое БАМ? Он попросил повторить по буквам. Повторил. Все равно ничего не говорит. Правда, тут же погуглил в Интернете. Ага — Байкало-Амурская железнодорожная магистраль!

Честно говоря, даже не знаю, как на это реагировать. Сорок лет назад пафосные песни о БАМе кричали из каждого радиоприемника и телевизора, вызывая некоторую аллергию и легкое отторжение. Сотни золотых советских перьев исправно заманивали молодежь на БАМ, прельщая романтикой бескрайних сибирских просторов, дальними странствиями и великими делами.

Тысячи людей туда действительно ехали. Пахали под дождем и в 50-градусный мороз, как черти, зашибали немалую деньгу, но главное, делали великое дело, осваивая необжитые человеком просторы. И что в итоге? Через сорок лет с начала строительства этой великой магистрали, детям и внукам комсомольцев 1970-х -80-х даже само слово «БАМ» незнакомо.

Впрочем, не буду их судить. Если дети чего-то не знают, в этом виноваты их родители. Так что все претензии насчет исторической памяти - к самим себе. Но есть более существенный вопрос, на который всерьез пока никто так и не ответил. А именно, нужна ли вообще была эта магистраль или нет?

Чтобы попытаться ответить на него, нужно вспомнить, с чего все начиналось и что представляет собой БАМ. Магистраль берет свое начало от небольшого городка Тайшет в Иркутской области и идет дальше по сибирским и дальневосточным горам и лесам до порта Советская Гавань на берегу Тихого океана. Всего 4287 км пути. Сложна геология: горы, реки, тайга.

Дата начала строительства БАМа - 8 июля 1974 года - достаточно условна. Просто в этот день было опубликовано постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, официально провозглашавшее начало строительства. Выделили необходимые средства. Масштабная работа закипела. Еще за несколько месяцев до этого БАМ был объявлен ударной комсомольской стройкой. Однако реально работы на трассе без лишнего шума начались в 1972 году. Но и это не самое его начало.

Идею освоения Забайкалья и Дальнего Востока с помощью железных дорог высказывали еще сосланные в Сибирь декабристы. Например, Михаил Бестужев и Гавриил Батеньков. О строительства железнодорожной магистрали из центра Сибири через северную оконечность Байкала к тихоокеанскому побережью говорили и в 1888 году в Русском техническом обществе. А в 1889 году полковник генерального штаба Николай Волошинов, неутомимый исследователь Сибири, стоявший у истоков строительства Транссиба, с небольшим отрядом прошел тысячу километров от городка Усть-Кут до реки Муи в Бурятии. Практически по части маршрута будущего БАМа. И пришел к неутешительному выводу: «…проведение линии по этому направлению, оказывается, безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Ну, не было тогда соответствующей техники для преодоления этих самых «технических затруднений».

Вернулись к обсуждению идеи строительства «северного Транссиба», как еще называли БАМ, только в 1906 году, после поражения России в Русско-японской войне. Впрочем, дальше обсуждения дело не пошло.

Вновь эта идея появляется уже в проектах советского правительства в 1924 году, а точнее, в перспективном плане строительства железных дорог Совета труда и обороны СССР. Именно в это время в государственных планах появляются контуры будущего БАМа — проект железной дороги от Тайшета до Охотска на Тихом океане.

В 1930 году в документах проектировщиков впервые появляется само словосочетание - БАМ — Байкало-Амурская магистраль. В 1933 году принято самое первое правительственное постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Тогда же определяется основное направление трассы: Тайшет - север Байкала - Тындинский - Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань.

Строительство отдельных участков БАМа после этого продолжалось в течение 25 лет, вплоть до 1958 года, когда был введен в строй почти 700-километровый участок Тайшет — Лена. После этого масштабное строительство возобновилось лишь в 1970-е годы.

Трассу вели с двух сторон. Строительные бригады шли навстречу друг другу — с востока, от Тихого океана на запад, и с запада от Тайшета на восток. Историческая встреча рельсоукладочных бригад произошла в 1984 году в Тынде, где в торжественной обстановке было уложено стыковочное «золотое звено».

Основная трасса была построена за 12 лет с 1972 по 1984 годы. Однако работы продолжались. Самый длинный в России 15-километровый Северомуйский тоннель был начат в 1977 году, а сдан в эксплуатацию аж в 2003-м. Впрочем, этому долгострою есть объяснение - вначале 1990-х в России начались реформы и государству стало не до инвестиций в инфраструктуру...

Заметим, что если в 1930-е годы БАМ строился во многом трудом заключенных ГУЛАГа, то в 1970-80-е, несмотря на весь пропагандистский пафос патетических песен и бодрых репортажей советских журналистов, к строительству активно привлекалась армия. Кроме этого советское государство для привлечения трудовых ресурсов на эту и другие «стройки века» уже активно использовало материальные стимулы — зарплата на ударных комсомольских стройках Сибири и Дальнего Востока в три-пять раз превышала аналогичные зарплаты в европейской части Союза.

Так, если к середине 1980-х средняя зарплата по стране равнялась примерно 200 рублям в месяц, то на «северах» она достигала 800-1100 рублей.

О нравах бамовцев мне рассказывал один знакомый. Ребята могли легко собраться и на выходные (!) смотаться на самолете откуда-нибудь из таежной Тынды в Ленинград. Просто так, «за пивом». День обычно проводили в прогулках по городу, затем закупали несколько ящиков пива и в понедельник уже были на работе...

К вопросу о стоимости БАМа. На его строительство (в ценах 1991 года) ушло 17,7 млрд руб. Известно, что он стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР. Но тут есть с чем сравнить. Транссиб, строившийся 25 лет с 1891 по 1916 год, стоил российской казне 1,5 миллиарда рублей. Если учесть что рубль с 1916 года к 70-80 годам подешевел минимум в 100 раз, можно сказать, что советское строительство обошлось на порядок дешевле.

Но вернемся к вопросу, нужна ли вообще (и зачем, если нужна) была эта трасса.

«Отец» российских реформ Егор Гайдар писал по этому поводу: «Беда в том, что никто так и не задумался элементарным вопросом: «А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?» ... Уже сегодня в наши цены на железнодорожные перевозки заложены затраты связанные с покрытием убытков от так и не заработавшей дороги».

В общем, это достаточно характерно для Гайдара. Любой проект имеет право на существование если сразу же начинает приносить прибыль. Если нет, то он не нужен. Стиль мышления «рыночного экстремиста». Впрочем, и этот термин, столь популярный 15-20 лет назад, кажется, уже забыт. Как и БАМ...

Между тем основная идея строительства БАМа состояла не в его быстрой окупаемости. И даже не только в подведении железной дороги к действительно богатейшим запасам природных ископаемых Восточной Сибири и Дальнего Востока.

Смысл был и в более рациональном распределении трудовых, человеческих ресурсов, которые, как и в XIX, и в XX веках и до сих пор продолжают быть сосредоточены в России в основном в европейской части страны. То есть, смысл БАМа был все же в начале освоения территории страны в целом. И с этой точки зрения БАМ был вполне рациональным проектом, от которого не стоило ожидать мгновенных дивидендов, но который мог бы дать огромные преимущества в будущем.

Однако, судя по всему, реализация этой идеи опять откладывается до лучших времен.

Александр Желенин

Перейти на страницу автора