Пилоты будут сажать самолеты «вслепую»?

С 3 декабря в России вступает в действие новая структура воздушного движения, охватывающая всю Европейскую часть РФ с частью Урала, всего 49 аэропортов. Вводится 242 новых участка воздушных трасс. Вице-премьер Максим Акимов объяснил данные меры необходимостью «уменьшить задержки самолетов, сократить расход топлива, повысить безопасность полетов и облегчить работу диспетчеров».

Однако выяснилось, что для более 30 аэропортов (правда, не столичных) еще не готово новое навигационное обеспечение, «кодирование полетных процедур» — поправки в аэронавигационные базы данных. Грубо говоря — экипажам придется садиться и взлетать по бумажным картам и командам диспетчеров. Такая «пересменка» будет длиться до 30 декабря.

Как сообщали СМИ, авиакомпания «Победа», являющаяся крупным лоукостером, уже разослала письма губернаторам о том, что может отменить многие рейсы ввиду недостаточной безопасности таких полетов. Позже, однако, появилась информация, что авиаперевозчик решил включить в состав летных экипажей пилотов-инструкторов: они будут помогать сажать самолеты «вслепую» в аэропортах, по которым не успели обновить навигационные данные.

Разобраться с ситуацией корреспонденту «Росбалта» помогает генеральный директор ООО «Авиа-брифинг», компании, которая занимается производством таких навигационных баз данных уже 20 лет и снабжает ими, в частности, специальный летный отряд «Россия», обслуживающий первых лиц государства, Павел Лебедев.

— Павел Владимирович, как так получилось? Почему вдруг аврал в такой чувствительной к вопросам безопасности сфере, как авиация? Тем более, что, как сказал Акимов, власти желают и повысить безопасность полетов. Почему таким странным способом?

— Сама по себе такая работа нужна. Это обычная практика — Россия, как и все другие государства, регулярно проводит оптимизацию своего воздушного пространства, приводит его в соответствие с международной практикой. Подобные изменения в аэронавигационной информации производятся постоянно — каждые 28 дней, в соответствии с международным расписанием AIRAC.

Но сейчас они рекордно большие — изменилось воздушное пространство всей западной части РФ, в следующем году наверняка будет восточная часть.

— Но в западных странах эти улучшения, как правило, вялотекущие, плановые, размеренные. Почему в России оказалось не так?

— На наш взгляд, это связано с желанием нашего государства упростить себе работу. Аэронавигационная информация имеет сложную структуру — изменение одних данных требует синхронного изменения других. Например, когда меняется одна воздушная трасса, то нужно изменить и все маршруты маневрирования в районе аэродрома, которые стыкуются с этой трассой. А таких маршрутов на одном аэродроме может быть несколько десятков, а то и несколько сотен. При этом сама измененная воздушная трасса может затронуть несколько аэродромов.

В итоге гораздо проще опубликовать все изменения за один раз, чем разрабатывать переходный период и внедрять изменения поэтапно.

— Что ж, как говорится, и это можно понять. Но почему не готово обеспечение? Как сообщает, например, РБК, двумя главными провайдерами навигационных баз данных для российской гражданской авиации являются Boeing и Lufthansa. Если точнее, то фирма Jeppesen, принадлежащая Boeing, и швейцарская фирма Lido, которой владеет Lufthansa. Как-то это несколько странно звучит для российского уха. Или это наследие 1990-х, когда «развалили всю великую державу»?

— А это следствие глобализации. Современных российских самолетов практически нет, российские авиакомпании летают на американских Boeing и европейских Airbus. А все эти воздушные суда и навигационные комплексы имеют западные, как следствие — поставщиками аэронавигационных баз данных являются западные провайдеры.

— Хорошо, можно поставить вопрос по-другому: ведь это же очень сильные провайдеры. Что же, они не могли успеть со сроками?

— Вопрос для меня непростой. Если проанализировать, что они успели обработать — конечно, это крупные аэродромы, международные, куда летают крупные иностранные авиакомпании. Московские аэропорты, прежде всего. А аэропорты поменьше — Воронеж, Калуга, Ухта и другие, куда летают российские авиакомпании, — отодвинулись у них по приоритету на второй план.

В 2011 году, когда в прошлый раз проводили такую же масштабную ревизию воздушного пространства, тоже был аврал. И эти западные провайдеры тоже рассылали российским эксплуатантам самолетов Boeing и Airbus бюллетени со списком аэропортов, которые они не успели обработать. Сейчас это повторяется.

Наша компания, как провайдер, тоже поддерживает аэронавигационную базу данных и на Россию, и на весь мир. И нам пришлось приложить титанические усилия, чтобы обработать рекордный объем изменений. Но мы справились, как и в 2011 году. Все наши клиенты, включая новый самолет МС-21 корпорации «Иркут», в срок получили новые базы данных для систем самолетовождения (FMS).

— Какие-то авиарейсы могут быть отменены из-за сложившейся ситуации?

— Авиакомпании различаются маршрутной сетью (аэродромами) и поставщиками услуг (то есть — теми самыми провайдерами). Чью-то маршрутную сеть опубликованные изменения затронули больше, чью-то меньше. У одной авиакомпании поставщик-провайдер успел внести данные по аэродромам, входящим в маршрутную сеть, а у другой по этим-же аэродромам — не успел. Так что каждую авиакомпанию эта ситуация коснулась по-разному.

В первую очередь это ударит по рейсам региональных авиакомпаний, которые летают на небольшие аэродромы, так как именно их не успели обработать западные провайдеры. Например, часто упоминаемая в прессе авиакомпания «Победа» как раз летает в такие аэропорты.

— Самый острый вопрос: насколько такое создавшееся положение опасно? Могут ли случиться какие-нибудь катастрофы?

— Нет, паниковать не стоит. Катастрофа не может произойти из-за одного факта — это всегда стечение нескольких обстоятельств. От того, что в базе данных FMS не будет обновленных данных, самолет не разобьется. Летать можно, но современные воздушные суда оптимизированы именно для полета с использованием FMS. Поэтому нагрузка на экипажи и авиакомпании резко возрастет.

То есть фокус проблемы сейчас по цепочке переместился на плечи авиакомпаний. Каждая из них вынуждена предпринимать большие усилия, чтобы минимизировать влияние этой проблемы на свою экономическую деятельность и на безопасность полетов. Для этого анализируется и учитывается масса факторов — наличие альтернативных источников, возможность корректировки маршрутов полета и списков запасных аэродромов… Я думаю, что авиакомпании ответственно и взвешенно подойдут к принятию решений и приложат все усилия к обеспечению должного уровня безопасности.

Беседовал Леонид Смирнов