"Бегство от московских ужасов в Петербург - отсрочка"

Преподаватель РАНХиГС Алексей Чадаев рассказал о том, есть ли смысл в объединении Петербурга и Ленобласти по примеру "большой Москвы", поможет ли городу стратегия развития и как избавиться от пробок.


© facebook.com

В рамках проекта "Петербург - мегаполис будущего" на вопросы "Росбалта" ответил руководитель аналитического центра «Московский регион», преподаватель факультета госуправления Российской академии народного хозяйства и государственной службы при президенте РФ (РАНХиГС) Алексей Чадаев. Эксперт рассказал о том, есть ли смысл в объединении Петербурга и Ленинградской области по примеру "большой Москвы", поможет ли Северной столице стратегия развития и как нужно развивать транспортную инфраструктуру, чтобы машины не пришлось ставить одна на другую.

- Алексей, не так давно в Минрегионе состоялось совещание по развитию агломераций. По итогам мероприятия вы выступили с довольно жесткой инициативой: наложить вето на строительство нового жилья в столице. Почему?

- Я действительно выступаю за полный запрет строительства нового жилья в Москве, потому что плотность заселения города уже фактически приблизилась к критической отметке. Что касается Подмосковья, то в данном случае я ратую за изменение логики застройки.

Основным параметром качества жизни в городе в нынешней ситуации является транспортная доступность. С этим и связан градостроительный коллапс, случившийся в Подмосковье. И в Петербурге сегодня происходит что-то похожее. Резкий рост автопарка привел к том, что людям приходится тратить все больше времени на дорогу из дома на работу и обратно. И неважно, о каком транспорте идет речь - личном или общественном.

Застройка начинает жаться ближе к центру. Окрестности МКАД стали очень выгодными для возведения жилья. Причем доминирует плотная и высокоэтажная застройка. Одна к другой «лепятся» башни в 25-30 этажей. Жизнь в этих местах делается абсолютно невыносимой. Люди в таких домах могут жить друг над другом, но автомобили ведь один на другой не поставишь. Как следствие - дворы превращаются в бесконечную парковку. Прощайте, детские площадки и зеленые зоны.

Мой тезис таков: сначала транспортная инфраструктура, именно она является приоритетом, а уже потом жилье. Транспортная сетка — это каркас, скелет, обеспечивающий связанность и цельность агломерации, а жилье — мясо. Будут кости, а мясо нарастет.

- После того как Москва стала «большой», заговорили о том, что по сути теперь есть два Подмосковья: одно «воробьевское», а второе «собянинское». Это хорошо или плохо?

- Я бы сказал, что это странно. Территории, имеющие идентичные проблемы, одинаковую логику и динамику развития, тесно связанные между собой, оказываются под разным управлением. Они имеют не просто разные управленческие команды, они еще и разнесены административно. Отсутствует механизм, позволяющий согласовывать планирование развития Подмосковья в целом. В связи с этим начинается своеобразная конкуренция, которая (вопреки тому, чему учат учебники экономики) далеко не всегда есть благо.

- В Петербурге также говорят о том, что неплохо бы объединиться с Ленобластью, прирасти за счет части территорий соседнего субъекта...

- Разумеется, пятно реального города на Неве сегодня гораздо больше, чем административные границы субъекта федерации под названием "Санкт-Петербург". Но оно и существенно меньше, чем Ленинградская область. Я бы описал реальный Петербург исходя из изохроны транспортной доступности. Те места, из которых можно за 1,5 часа добраться до центра, — это и есть Петербург. В них действует вполне городская экономика, там выгодна многоэтажная застройка, имеется возможность реализовывать крупные инвестпроекты.

И в Москве, и в Петербурге есть общая беда, одна проблема. У мегаполисов существует три пояса. Ближний — это районы, примыкающие к кольцевым автодорогам. Но МКАД и КАД уже перестали быть границами, отделяющими город от условного «пригорода». Второй пояс — это города-спутники, он же по совместительству и дачный пояс. И третий пояс — это, скажем, дальнее Подмосковье. То же и в Ленобласти. По сути это сельская территория. Там практически не осталось людей, в половине домов отсутствует газ, сельское хозяйство находится на последнем издыхании. Объявлять такие территории Петербургом было бы странным.

- В конце апреля губернатор Петербурга Георгий Полтавченко отчитывался перед депутатами местного Законодательного собрания. В числе прочего он сообщил, что до конца 2013 года будет разработана Стратегия-2030. С ней должны будут коррелироваться проекты из инвестиционного портфеля, все государственные программы развития территорий и отраслей, а также целевые программы, включая концепцию промышленной политики. Есть ли надобность в подобных стратегиях?

- Когда я работал в комиссии Общественной палаты по вопросам регионального развития, то проанализировал несколько десятков региональных и муниципальных стратегий. Делал по ним экспертизы. В общем виде ни одной стратегии я так и не увидел. Впрочем, это неудивительно. Как правило, подобные документы долго и упорно обсуждаются с привлечением общественности, потом принимаются, а после кладутся под сукно и о них забывают.

Дело в том, что стратегии сильно связывают руки чиновникам в принятии ключевых решений. Работающая стратегия — это серьезный документ и, в том числе, действенный антикоррупционный механизм. Принимается решение делать так, а не иначе. Получается, что чиновник уже не может торговать резаной бумагой - разрешениями или запрещениями. Рентная бюрократия в наименьшей степени заинтересована в том, чтобы стратегии превращались из многообещающего пустословия в управленческий документ.

Есть и еще одна беда, которая делает стратегии вовсе бессмысленными - они не положены на карту. В них есть много буковок и циферок: здесь усилим, там привлечем, а тут изменим отраслевой баланс и прочее. По жанру это таблица с комментариями. Но люди-то не обитают в табличных клетках, они живут на земле. Надо понимать, в каком балансе находится между собой жилая, промышленная и офисная застройки. Понимать, где люди живут, а где - работают, отдыхают и т.д. Как эти территории соотносятся друг с другом. Только после того, как увидишь все это на карте, надо начинать считать бухгалтерию. А когда ее начинаешь считать, то всплывает масса неучтенных моментов. Например, возводится логистический центр, а обнаруживается, что он в этом месте и не нужен вовсе - к нему не подъехать, из него не выехать. Выясняется, что там, где должна быть подъездная дорога, уже построен жилой квартал. Вот учет таких нюансов, увязка одних планов и проектов с другими - это и есть стратегирование.

- В Петербурге спорят о том, куда развиваться городу. Говорят о логистическом центре, «российском Детройте», «туристической Мекке», наукограде, фармкластере и т.д. По вашему мнению, какое направление должно стать приоритетным?

- Петербург как туристический центр — это прекрасно. Но туризм не обеспечит работой всех жителей пятимиллионного города. Между тем в городе на Неве гостиничный сектор развит лучше, чем в Москве. В столице совсем с этим плохо: дефицит мест в отелях составляет 50 тыс. И ценник соответствующий. Но и Петербургу в плане развития туризма еще есть куда развиваться. Тем не менее один туризм такой город не вытянет.

Принимая решение развивать автокластер, необходимо понимать, есть ли в городе достаточное количество людей, которые готовы пойти на завод и делать машины. В наше время тенденция такова, что работа приходит за людьми, а не люди за работой.

В целом считаю, что ориентиром в стратегии развития мегаполиса должен быть вдумчивый анализ сегодняшней структуры рынка рабочей силы, с точки зрения предложения. Надо знать, какова реальная социоэкономическая структура сегодняшнего населения, в каких сферах оно преимущественно занято, в какие конкретно сферы оно может перетечь с минимальными издержками. Эту работу необходимо провести в первую очередь. В то время как все эти «хотелки» из разряда «а давайте автопром или давайте фармацевтику» - яркая демонстрация проектного подхода, который отличается от стратегического именно тем, что в одном месте можно сделать хорошо, но в других от этого в результате станет только хуже.

- Практически любой круглый стол, посвященный развитию Петербурга, не обходится без упоминания велосипеда. Постоянно говорят о велодорожках и велопарковках. Могут ли жители города на Неве массово пересесть на велосипед?

- Ничто так не дискредитирует урбанистику в России, как навязчивое упоминание велодорожек. Встретишь урбаниста и уже знаешь, что его вторая фраза будет про велодорожки. Превратить Петербург в велосипедный город вряд ли удастся. При местном климате велосипедный сезон может длиться 1,5 месяца. Я бы осторожно относился к этой идее. Лучше говорить о развитии комфортного массового общественного транспорта: скоростных автобусов, пригородного легкорельсового транспорта и метрополитена.

- По данным Ростата, за последние годы в Петербург переехали жить около 100 тыс. москвичей. Заговорили о тренде. Москвичи бегут в Петербург от пробок, высоких цен, обилия гастарбайтеров. Что вы об этом думаете?

- Эти бедолаги не понимают, что при инерционном сценарии развития в Петербурге через 5-7 лет будет такая же ситуация, как в Москве. Подобный дауншифтинг, бегство от московских ужасов является простой отсрочкой. При этом понятно, что петербургский рынок труда поуже. Он не представляет таких возможностей по деньгам, как столичный.

Москва в праздничные дни, когда люди ее покидают, является прекрасным городом. Освобождаются дороги, появляется возможность гулять в парках. Но во все остальные дни Москва - слишком мала.

Беседовал Александр Калинин

Истории о том, как вы пытались получить помощь от российского государства в условиях коронакризиса и что из этого вышло, присылайте на адрес COVID-19@rosbalt.ru