Транспорт, который никому не нужен

Система работы пассажирского транспорта в Петербурге давно требует кардинальных изменений. По улицам передвигается старый подвижной состав, не хватает квалифицированных кадров, забыты планы по созданию выделенных полос движения. В последние годы об этом сказано столько слов, но реальных дел за ними до сих пор не последовало.

Без малого два года назад была принята Транспортная стратегия Санкт-Петербурга до 2025 года. В документе, который разрабатывался в недрах ныне несуществующего комитета по транспортно-транзитной политике, были определены основные направления развития транспортной системы города. Работу гордо назвали «европейской», поскольку приоритет в документе отдали пешеходу, второе место занял общественный пассажирский транспорт и только потом — личные автомобили. Собственно после этого и стали говорить о будущем Петербурга как о городе «пешеходов и велосипедистов».

Однако сейчас, по прошествии некоторого времени, можно констатировать - приоритеты остались лишь на бумаге. В реальной жизни в первую очередь финансируются те проекты, которые связаны с частным автомобильным транспортом. Строятся дорогостоящие развязки и трассы, которые на деле дорожной ситуации не улучшают. Так, в 2012 году на День города был открыт Коломяжский путепровод в створе Приморского проспекта и Приморского шоссе над Планерной улицей, возведение которого обошлось в 2,7 млрд рублей. Об объекте говорили как о «спасителе» северных районов. Спасения автомобилистам даровано не было, быстрой езды они не дождались. Раньше водители дружно стояли перед переездом, теперь вместе коротают время на эстакаде. Сегодня власти готовятся к строительству виадука на Поклонной горе. Проект сопровождает такая же риторика, как и в случае с Коломяжским путепроводом.

Сегодня стала популярна тема развития метрополитена. Подземному общественному транспорту обещают опеку и финансирование, в том числе и федеральное. Обитатели Купчино и Юго-Запада держат пальцы скрещенными, надеясь, что и они через три-четыре года будут опускать жетончики в щели турникетов "своих" станций. Вот только и в случае подземки приоритеты расставляются не совсем «по-людски».

Как отметил доктор экономических наук, профессор кафедры транспортных систем СПбГАСУ Андрей Горев, необходимость появления новых станций метро не вызывает сомнения, но при этом должны учитываться насущные потребности.

«Речь должна идти об эффективности, об отдаче. У нас же эффективность, как показывает прогноз, будет снижаться. Куда сейчас ведутся в первую очередь ветки? Туда, где практически нет людей. Например, на Крестовский остров, к намывным территориям Васильевского острова, где будут проживать 30 тыс. человек. При этом районы с полумиллионным населением до сих пор не имеют своих станций», - пояснил Горев.

Отметим, что «Новокрестовская», которая появится на западной оконечности Крестовского острова рядом с будущим стадионом футбольного клуба «Зенит», возводится, главным образом, под обслуживание болельщиков, которые должны будут посетить город на Неве во время Чемпионата мира по футболу в 2018 году.

Наземный общественный транспорт, который стратегией был поставлен во главу угла, если и развивается, то по какому-то лишь одному ему ведомому сценарию. Питерские автобусы, троллейбусы и трамваи – это мир контрастов. С одной стороны – бесплатный wi-fi, с другой – обшарпанные сиденья и еле греющая печка.

Согласно цифрам, которые огласил заместитель председателя комитета по транспорту и логистике Санкт-Петербургской ТПП Феликс Гончаров, по улицам города передвигается один из старейших подвижных составов в стране. В автобусном парке значится 600 автобусов старше 10 лет, на линиях работает 280 троллейбусов старше 10 лет и 183 - старше 15 лет. Самая тяжелая ситуация с трамваями — возраст 471 машины перевалил за 15 лет. При этом во время Олимпиады, если верить официальным сообщениям, петербургские автобусы, за рулем которых сидели петербургские водители, занимались перевозкой посетителей сочинских соревнований от медиа-центра до стадиона «Фишт».

И дело даже не в том, что транспортные средства, которые зачастую сами пассажиры называются «скотовозками», готовы «откинуть колеса» или «сбросить рога». До сих пор отсутствует должный комплексный подход к развитию общественного транспорта — ощущается дефицит выделенных полос, плохо регулируется движение на перекрестках, не внедрена система автоматического переключения светофоров и безналичная оплата проезда.

Председатель правления Ассоциации перевозчиков пассажиров Санкт-Петербурга Василий Киселев отметил, что разнообразные идеи, например, по установке в общественном транспорте турникетов, также свидетельствует о кризисе, который царит и в самой отрасли, и в кабинетах тех, кто должен ее развивать. Ведь еще три года назад был дан старт внедрению механизмов электронной оплаты проезда. Установка турникетов должна поставить крест на этой программе. К тому же ситуация усугубляется тем, что «вертушками» должен быть оснащен и транспорт частных перевозчиков. И сделать это частники должны будут за свой счет. Приобрести турникеты придется, по всей видимости, у одной из городских компаний.

Помимо этого существует и банальная кадровая проблема - в дефиците водители, кондукторы, инженерно-технический персонал. Чтобы управлять автобусом или маршруткой, необходимо иметь водительские права категории D. Чтобы стать их обладателем, нужно потратить от 80 до 150 тыс. рублей. При этом в городе практически нет учебных автобусов - такую технику изготовляют исключительно под заказ. Вот и выходит, что 99% петербургских автошкол занимаются лишь обучением водителей категории B. В лучшем случае, это означает, что подобные школы создают условия для последующего переобучения шофера....

В худшем - все нынешняя ситуация приведет к такому транспортному кризису, что нечего уже будет реанимировать.

Александр Калинин