"Все повторяется - катастрофа, истерика, поиск виновных"

Что могло привести к авиакатастрофе в Египте и в каком состоянии находится российская авиация, рассказал кандидат технических наук Вадим Лукашевич.


© Фото из личного архива Вадима Лукашевича

Расследование авиакатастрофы в Египте, в ходе которой погибли 224 человека, продолжается. Как и всегда, идет поиск виновных, а находят стрелочников. О своем видении произошедшего и о состоянии российской авиаотрасли «Росбалту» рассказал авиационный эксперт, кандидат технических наук, в прошлом - инженер-конструктор ОКБ им. П.О. Сухого Вадим Лукашевич.

- Эксперты назвали несколько версий авиакатастрофы в Египте - взрывная разгерметизация салона, наличие усталостных трещин, неисправности с двигателем. Недавно СМИ обнародовали запись «черного ящика». Появилась ли какая-то ясность?

- Свою версию случившегося я изначально строил исключительно на данных по профилю полета, который значился на сервисе Flightradar. На тот момент никакой картинки с мест трагедии не было. Если в случае с «малайзийским Боингом», который был сбит над Донбассом, съемочные группы практически сразу были на месте, то в случае с А321 этого не произошло. По данным Flightradar, аэробус в течение 20 минут после взлета вел себя нормально, набрал высоту 9,6 км, а потом буквально за минуту набрал еще один километр. То есть по непонятным причинам самолет вышел за критические углы атаки, сорвался в штопор и обрушился на землю. Потом проявились первые видеофрагменты, на которых нам показывали только хвостовую часть фюзеляжа — киль. Затем была обнародована информация о площади зоны падения обломков — она представляла собой вытянутый эллипс длиной 8 км и шириной 6 км. Это тоже ложилось в версию о штопоре. Появилась информация о том, что летчики просили экстренную посадку. Из этого можно было сделать следующий вывод: на борту развивался некий технический процесс, который привел к тому, что самолет задрал нос, набрал еще километр, а потом упал. Можно предполагать неполадки системы управления, бортового компьютера, гидроцилиндров, механические проблемы со стабилизатором. Да, сообщалось о том, что самолет разорвало изнутри перепадом давления, что была разгерметизация, произошло усталостное разрушение конструкции, оторвался хвост. Но все равно должно быть какое-то объяснение этому набранному километру.

- Теперь сообщают о том, что бортовой самописец записал некие странные звуки, не характерные для штатного полета. Но за четыре минуты до падения обстановка на борту была нормальной?

- При этом говорится, что летчики на этот звук не обратили внимания. Это само по себе странно. Вот вы, например, едете на автомобиле и слышите странный стук, разве не обратите на него внимания? Мы ведь до сих пор не знаем, каков был характер этого стука — равномерный, нарастающий, взрывообразный, ударный. Может, летчики просто прислушивались к нему. У меня возникает вопрос, а что они делали в течение этих четырех минут. Сейчас есть данные параметрического самописца о состоянии работы бортовых систем. Но есть еще и речевой самописец, необходимо знать, о чем именно говорили летчики. То есть сейчас мы все находимся в ожидании. Ситуация еще больше запуталась. К тому же нам сливают информацию достаточно дозировано.

- А321 могли сбить с земли?

- Я это не верю. Чтобы поразить аэробус на такой высоте, нужен стационарный зенитно-ракетный комплекс, а на Синае, насколько я понимаю, их просто нет.

- А взрыв на борту мог бы привести к штопору?

- Все-таки наиболее вероятна гипотеза технических неисправностей. Я сомневаюсь, что смертник может пронести на борт 4 кг взрывчатого вещества. Пусть он сидит в задней части самолета. Но эти 4 кг вряд ли могут оторвать хвост у самолета. Я готов предположить, что это были технические неполадки и даже ошибки пилотов, но как о версии говорить о диверсии на борту очень страшно. Ведь как мы радовались своим успехам в Сирии, говорили о том, какие мы крутые, как бомбим ИГИЛ. Если это взрыв на борту, то это может быть «ответка» на нашу сирийскую авантюру. Этого бы очень не хотелось. Сколько нам говорилось о том, что все границы под контролем, что ни одна мышь не проскочит. А что тогда, выходит, получилось, когда отдохнувшие люди возвращались домой из Египта и до границы оставалось еще 2-3 часа лета?! Мы же не можем контролировать все вылеты самолетов с нашими гражданами по всему миру. Разве реально решить эту задачу? Вариант «ответки» со стороны ИГИЛ — это самый плохой вариант. Мне психологически трудно его принять. Мне как инженеру более понятны, объяснимы причины, связанные с техническими неисправностями. Если есть неисправность, значит, можно искать виноватого, спрашивать с «Когалымавиа», с ремонтных служб, в конце концов с французов, которые построили этот аэробус. А терроризм — это страшное дело.

- Сам А321 зарегистрирован в Ирландии, там же самолет в последний раз проходил техосмотр. Он был признан готовым к полетам.

- Регистрация самолета за рубежом — распространенная практика. У нас такое законодательство в стране, что появилась подобная лизинговая схема. Она помогает избежать чрезмерных платежей, таможенных сборов. Но бортовой номер самолет имел российский. Ирландия - номинальный владелец, а эксплуатант - «Когалымавиа». Ответственность с эксплуатанта никто не снимает. Есть нормативы безопасности и есть Минтранс, Росавиация, Международный авиационный комитет. Если рухнувший самолет был зарегистрирован за рубежом, то это не значит, что Минтранс и Росавиация должны просто умыть руки. Я задаю себе простой вопрос: почему не были запрещены полеты аэробусов А321 всех российских авиакомпаний? Ни одна авиационная организация не вякнула на эту тему.

- Были приостановлены полеты аэробусов А321 компании «Когалымавиа»..

Если имеется существенная вероятность того, что катастрофа связана с технической неисправностью, значит, суда этого типа надо оставлять на земле до выяснения причин. Если говорят про усталость металла, то, значит, надо проверять все самолеты этого типа на усталостные разрушения, вскрывать каркас, снимать обшивку. Так было в Советском Союзе. После трех катастроф с Ан-10 самолет просто сняли с эксплуатации. А что у нас произошло в понедельник с Airbus А321 "Уральских авиалиний"? Наш летчик пытался взлететь, а его пытались сдержать египтяне. Они просто не пустили его на полосу. Обложили самолет техникой - автобусами, аэродромными тягачами. Получается, что египетские власти заботятся больше о безопасности, чем российский пилот. Это же просто цирк. Если упал самолет и произошло это, возможно, по технической причине, то надо просто запрещать вылеты самолетов этого типа, инспектировать все машины. Это мировая практика. Если в итоге выяснится, что была ошибка пилота, то, пожалуйста, выпускайте их обратно на линию.

- За неделю перед падением самолет совершил 19 рейсов. Такую эксплуатацию можно считать нормальной?

- Если гражданский самолет в воздухе — он приносит прибыль, когда он на земле — приносит только убытки. Если самолет в течение суток 6-8 часов стоит на земле — это нормально. Но перед полетами должен проводиться осмотр, необходимы регулярные регламентные и капитальные работы. Нет ничего страшного в частой смене владельца (у А321 он менялся пять раз). Главное - следить за самолетом. Опять же - если государство выполняет контролирующую функцию, то пусть выполняет ее в полной мере. Введите норматив о том, что при переходе права собственности самолет должен подлежать обязательной повторной сертификации, полному обследованию. Чтобы не было каких-то камерных передач техники.

- Разбившийся А321 работал 18,5 лет.

- Это вообще не срок. Допустим, у американской «Дельты» средний возраст парка составляет 17-18 лет, но ничего не падает. Нужен надлежащий уход, надлежащее обслуживание. Депутатские инициативы о том, чтобы запретить все самолеты в России старше 15 лет — это глупость. Давайте тогда запретим в стране все автомобили старше 5 лет, запретим рынок вторичного жилья и рынок подержанных машин.

- После случившегося вновь заговорили о необходимости возрождения Министерства гражданской авиации, которое должно стать единым центром отрасли.

- Это неплохая идея. Был у нас Минавиапром, который объединял авиационные заводы. Сейчас эти функции выполняет один из департаментов. Было Министерство гражданской авиации, которое занималось «Арофлотом». Я не против, чтобы все наши надзирающие госорганы были объедены. Но я против того, чтобы была одна авиакомпания. Ведь в Европе масса самых разнообразных авиакомпаний - и больших государственных, и маленьких частных. При этом безопасность полетов у них в четыре раза выше, чем у нас. От многообразия выигрывает потребитель. Если существует конкуренция, то он сам в праве сделать свой выбор, как ему лететь — бизнес классом или экономом, а может, вообще лоукостером, где его даже не покормят. Это не вопрос безопасности. Вот некоторые депутаты говорят о том, что маленькие авиакомпании не вкладывают деньги в развитие аэродромной сети. Что в СССР было 1,5 тыс. аэропортов, а сегодня только 270. Но аэропорты принадлежат местным органам власти. Эти компании, может быть, и хотели бы вложиться в аэропорты, но у них нет гарантий возврата вложений. Кто будет вкладываться в чужое?

- Существует ли возможность провести детальное техническое освидетельствование всех гражданских самолетов, эксплуатирующихся в России?

- Это было бы неплохо сделать. Но опять же - за чей счет? Это очень затратное мероприятие. Самолеты надо поочередно выводить из эксплуатации, загонять в мастерские, проводить диагностику. В ситуации паники эту инициативу можно считать нормальной, понятной.

- Следственный комитет возбудил уже два уголовных дела по факту авиакатастрофы с самолетом Airbus-321...

- При этом первое - за ненадлежащее оказание услуг, а второе - по нарушению безопасности при авиаперевозках. Откуда такие формулировки? В субботу погибли 224 человека. Возбудите дело по факту гибели и начинайте проводить проверки. Для этого у вас будут все необходимые полномочия. А еcли выяснится, что на борту был взрыв, то о каком ненадлежащем качестве услуг можно говорить? Такое впечатление, что кто-то хочет использовать данную ситуацию для наката на «Когалымавиа» в частности и на маленькие авиакомпании вообще, доказав, что им не по карману оказывать надлежащим образом услуги. Авиационная безопасность — системное явление, такими судорожными движениями ситуацию не исправишь. Нужна нормальная государственная программа по разработке мер. Но это не должны быть меры из разряда "а давайте поставим рамки на входе в аэропорт". Ведь из года в год повторяется одна и та же ситуация. Разбивается самолет, гибнут люди - вопли, истерика, а потом находят какого-нибудь стрелочника. Это и тревожит больше всего.

Беседовал Александр Калинин