Почему российские дороги убивают

В ДТП ежегодно погибают тысячи россиян. Решения проблемы давно известны, но к решительным мерам, похоже, никто не готов.


Во многих европейских странах еще 20 лет назад ситуация была не лучше. © Фото с сайта penza.sledcom.ru

На российских дорогах в прошлом году погибли 16 981 человек — это огромная цифра, по сравнению с показателями некоторых европейских стран. Самое удивительное, что статистика эта уже никого не пугает: в обывательском сознании аварии на дороге давно стали чем-то нормальным.

Почему мы привыкаем к убийствам на дорогах, в то время как в Осло и Хельсинки в прошлом году не погибло ни одного пешехода? В чем смысл программы Vision Zero и как улицы городов мировых мегаполисов становятся безопасными? Об этом на публичной лекции рассказала специалист лаборатории «Оптимальные транспортные системы» Валентина Соловьева. 

Под колесами 

С 3 по 9 февраля этого года в ДТП погибли 196 россиян, сообщает ГИБДД. С 10 по 16 февраля — 236. На следующей неделе — 228. Машины на сверхскоростях летят через «зебру», пешеходы перебегают в неположенных местах, все дружно игнорируют сигналы светофора и прячутся друг от друга за хаотично припаркованными машинами. Это — основные причины летальных исходов.

Справедливости ради нужно отметить, что за последнее десятилетие количество погибших в авариях у России значительно снизилось: в 2010-м показатель достигал 18,7 человек на 100 тысяч, а в 2019-м — 11,5. 

Однако чувство радости сходит на нет, особенно, если обратиться к примеру Осло и Хельсинки, где за прошлый год не погиб ни один пешеход. В Швейцарии, Норвегии и Швеции сегодня — менее 3 смертей на 100 тысяч. В Великобритании, Нидерландах, Дании — менее 4 на 100 тысяч.

И происходит так отнюдь не из-за российского менталитета, хотя это остается любимым аргументом многих. Всего пару десятилетий назад те же скандинавы с такой же потрясающей легкостью плевали на правила и азартно жали на газ, не думая о последствиях.

Но уже не первый год в странах Европы действует программа Vision Zero — так называется концепция нулевого травматизма, цель которой — ни много, ни мало, ноль смертей на дорогах. Придумали программу шведы, и с 1997 года смертность в ДТП у них снизилась в два раза, несмотря на увеличение автопарка. 

Невыносимая легкость автобытия

В основе программы лежит несколько принципов, и один из них — нулевая терпимость к ДТП со смертельным исходом.

«В России привыкли думать о том, что аварии на дорогах — это что-то нормальное, неизбежное, — рассказывает Валентина Соловьева. — Мол, водишь автомобиль, переходишь улицу — будь готов, что рано или поздно с тобой что-то случится. Такова жизнь. Но это в корне неверное убеждение, улицы могут быть безопасными».

Так, следующий принцип Vision Zero подразумевает, что ответственность за аварию лежит не только на участниках дорожного движения, но и на проектировщиках улиц. Которые своими техническими решениями сами провоцируют людей нарушать.

Убийственные скорости 

К примеру, разрешенная скорость в российском городе — это 60 км/час. Но для населенного пункта это слишком много — вероятность смерти при столкновении с автомобилем на такой скорости — 95%. При 50 км/ч — это 80%, при 40 км/ч — 32%. И только 10% случаев наезда заканчиваются для пешехода смертью, если водитель едет на 30 км/ч. Также пропорционально со снижением скорости падает вероятность тяжелых травм.

«В городе должно быть 50 км/ч, — уверена Валентина. — А на небольших улицах — 30. В Хельсинки скорость в городе составляет 40 км/час, в Берлине — 30».

Помимо снижения разрешенной максимальной скорости стоит поработать и над нештрафуемым интервалом в 20 км/ч. Именно он позволяет россиянам превышать до 79 км/ч в городе и быть уверенным, что тебе за этого ничего не будет. 

Как ни парадоксально, такое снижение скорости позволило бы снизить пробки — ведь последние, как общеизвестно, образуются в основном из-за аварий. На небольшой скорости вероятность ДТП снижается. 

Спокойствие, только спокойствие 

Чтобы заставить водителей снижать скорость, нужны меры для успокоения трафика — и прежде всего, технического характера. Например, большое значение имеет ширина полос — чем они уже, тем аккуратнее и медленнее будет ехать водитель. Такое решение взяли на вооружение в Брюсселе. По российским нормативам полоса составляет 3,5 метров, а фактически может быть 4, 5 и даже 6. Нужно ли говорить, что это стимулирует ехать в два ряда, разгоняться и обгонять?

Используются и островки безопасности, создающие изгиб проезжей части — во-первых, водителю лишний раз нужно сконцентрироваться, во-вторых, пешеход может перейти дорогу не за один раз, а за два. На дорогах с высокой интенсивностью полосы разделяют газоном, а не двумя сплошными — это также сокращает количество аварий. 

Хорошо зарекомендовали себя и «берлинские подушки», которые, в отличие от «лежачего полицейского» занимают не всю ширину проезжей части, а располагаются непосредственно на полосе. Велосипедист через них проезжает легко, а вот автомобилисту приходится снизить скорость. 

Отлично работает и контрастное покрытие — по брусчатке, к примеру, водителю ехать неудобно, и это взяли на вооружение в Люксембурге. Эффективны и приподнятые пешеходные переходы.

«Также известно, что круговое движение на перекрестках снижает тяжесть последствий ДТП — не их количество, а именно тяжесть, — объясняет Соловьева. — Еще лучше их снижает светофор. Еще одна „фишка“ для успокоения дорожного движения — совместные зоны с пешеходами, автомобилями и велосипедистами. Их активно применяют в Европе — так все участники движения максимально внимательны». 

Главный принцип — удобство 

Особое значение приобретают и пешеходные переходы, которые должны располагаться не через каждые 200 метров, как гласит наш ГОСТ, а согласно сложившимся пешеходным потокам. Очевидно, что если людям здесь переходить неудобно, они будут перебегать. Главным же принципом при проектировании улиц должна стать рациональность. 

Та же история со светофорными фазами — 130 секунд люди ждать не будут и пойдут на «красный». 

Для успокоения трафика в Европе используют активную разметку и выделенные элементы перед пешеходными переходами, школами и детсадами. А еще очень важно выделять не знак пешеходного перехода, а сами зебры, и делать так, чтобы в любое время суток пешехода было хорошо видно автомобилисту. 

«Также приоритет стоит отдавать наземным переходам. Подземные или надземные не так безопасны, хотя создается ощущение, что если развести транспорт и людей, аварии прекратятся, — считает Соловьева. — Но эти якобы безопасные точки становятся еще более конфликтными. Во-первых, у автомобилиста создается ощущение, что пешеход на дороге точно не появится. Во-вторых, пешеход все-таки появится — и обычно это бабушки, родители с колясками и инвалиды, которые вынуждены нарушать правила из-за того, что у них нет физической возможности спуститься по ступенькам вниз». 

Также, по мнению эксперта, если бы после каждой автоаварии проводилось бы полноценное расследование с учетом всех факторов, которые к ней привели, а потом велась работа над ошибками — количество ДТП удалось бы снизить.

Неотвратимость наказания 

Еще один важный принцип программы Vision Zero — неизбежность наказания за нарушение. Однако каждый раз, когда в России штрафы предлагают повысить, население начинает обвинять правительство в поборах. И даже сами чиновники почему-то считают, что штраф должен быть посильным. Новый глава правительства Михаил Мишустин, например, заявил, что повышать штрафы с 500 рублей до 5 тысяч — это для россиян слишком. 

«Но это и должна быть высокая плата, — уверена Валентина Соловьева. — Во многих странах штрафы — просто заоблачные, и люди боятся нарушать. А у нас доходит до смешного: ГИБДД делает 50% акции за своевременное внесение платежа».

Все это напоминает стратегию — нарушь побольше, заплати вовремя, но поменьше, но никак не стимулирует быть аккуратнее на дорогах. А недавно один из крупнейших российских банков предложил услугу «Автоплатеж ГИБДД». Ее с плаката рекламировал веселый мужчина — он подбрасывал ключи от машины в воздух и обращался к зрителям с лукавой фразой «Ну что, поехали?» 

«Для снижения аварий нужен и контроль за соблюдением правил. Штрафы должны платиться, а полицейские и камеры — наблюдать за участниками движения, — считает Соловьева. — В Швеции в какой-то момент решили отказаться от полицейского контроля, однако после этого сразу подросло количество ДТП». 

Вижу цель 

Сейчас в России надеются снизить смертность на дорогах до 4 человек на 100 тысяч к 2024 году. Именно на это нацелен нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

Чтобы достичь этих показателей, чиновники планируют закупать больше камер фото- и видеонаблюдения, алкотестеров, установить на дорогах интеллектуальные системы освещения и проводить тренинги по профилактике детского дорожно-транспортного травматизма — но почему-то в родильных домах. На все это потратят 4,8 трлн рублей. 

«Все это хорошие меры, но они вторичные и дополнительные. Почему-то в нацпроекте нет ничего ни про снижение скорости, ни про правильное проектирование улиц», — удивляется Валентина Соловьева.

Более того — международный опыт показывает, что добиться таких низких показателей смертности от ДТП в столь сжатые сроки еще не удавалось никому. Чтобы достичь уровня смертности четыре погибших на 100 тысяч человек, Японии потребовалось 39 лет, Великобритании — 35, Норвегии — 33, Финляндии — 27. И в каждой стране акцент делали именно на перепроектирование улиц и новые нормы в законодательстве. Придет ли осознание этого к российским чиновникам до 2024 года — пока неясно. 

Анжела Новосельцева


Ранее на тему Названы пять глобальных целей транспортной стратегии РФ