Курс на свободу передвижения

Недавно в Смольном подвели итоги работы пилотной платной парковки в центре города. Несмотря на проблемы с выставлением штрафов и изначальное нежелание петербуржцев платить за услугу, за пять лет «пилот» принес положительные результаты, отметили в КРТИ. Теперь для расширения платной парковки в городе рассматривают весь Центральный, а также Адмиралтейский, Василеостровский и Петроградский районы. Насколько это поможет решить проблему перегруженности транспортом улично-дорожной сети Северной столицы, выяснял корреспондент «Росбалта».

Город машин

Количество машин в Санкт-Петербурге подходит к двум миллионам, теперь на тысячу горожан приходится 330 автомобилей. По этому показателю Северная столица входит в стране в тройку лидеров. В результате — пробки в центре в любое время суток, улицы с припаркованными где и как попало машинами. Это подтверждается и официальными данными. Согласно комплексной схеме организации дорожного движения в Санкт-Петербурге (КСОДД), средняя скорость движения в городе сегодня составляет примерно 25 км/ч, а в часы «пик» — всего 5-10 км/ч, то есть, сопоставима со скоростью пешехода.

В четырех центральных районах сосредоточено 35,5% всех рабочих мест в городе и больше половины мест обучения. В то же время здесь проживает меньше 15% населения. Это приводит, с одной стороны, к постоянно возрастающему потоку транспорта в направлении окраины-центр-окраины, с другой — к большой дополнительной потребности в парковочных местах в центре город в условиях, когда уже сейчас спрос на них намного превышает предложение. В некоторые дни, согласно данным КСОДД, уровень занятости парковочного пространства в Центральном районе достигает 108%. То есть, машины стоят на проезжей части, на газонах, на тротуарах.

Стояночный тормоз

По мнению разработчиков КСОДД, парковочный фактор является одной из причин снижения пропускной способности дорог, многочисленных системных заторов автомобилей и простоя общественного транспорта. Стихийная нерегулируемая парковка с нарушением ПДД существенно сужает проезд по основным улицам и практически парализует движение на второстепенных — днем в будни они, по существу, служат зоной парковки. Проблема приводит к росту числа аварий, провоцирует ДТП, поскольку водители вынуждены маневрировать вокруг неправильно поставленных автомобилей в условиях ограниченной видимости. Создается угроза безопасности пешеходов из-за парковки на тротуарах и пешеходных переходах. Кроме того, возникают сложности с проездом экстренных служб, таких как скорая помощь или МЧС.

«Бороться именно с автомобилизацией города бесполезно — в развитых городах у людей все хорошо с доходами, и это нормально, что у них есть автомобили. Плохо, если они каждый день ездят на них на работу», — отмечает эксперт транспортного развития территорий института территориального планирования «Урбаника» Илья Резников.

Что делать?

Санкт-Петербург — далеко не первый мегаполис, который столкнулся с этой проблемой. И хотя каждый город идет своим путем, общая тенденция одинакова: платный въезд в центр города или даже в сам город, создание системы перехватывающих парковок на окраинах мегаполиса, минимизация бесплатного парковочного пространства с одновременной дифференциацией платы по схеме: чем ближе к центру, тем дороже.

Некоторые города идут и вовсе на «крайние меры», почти полностью сокращая парковочные места. Так, в Амстердаме планируют в течение ближайших пяти лет убрать более 11 тысяч парковочных мест, а на освободившихся площадях посадить деревья и соорудить велосипедные дорожки. В Осло 700 парковочных мест в центре города также отдали велосипедистам и пешеходам. В Париже намерены закрыть около 60 тысяч уличных парковочных мест — почти половину всех имеющихся.

К тому, что сегодня нам кажется «революционными мерами», крупные европейские мегаполисы шли много лет, постепенно решая проблему перегрузки дорожной сети и внедряя платное парковочное пространство в местах притяжения автомобильного трафика. По мнению директора по решениям в области общественного транспорта «А+С Транспроект» и эксперта Ассоциации транспортных инженеров Владимира Валдина, оптимальное решение для Санкт-Петербурга — развитие системы платных парковок.

«Платная парковка — лучшее, проверенное и недорогое в плане администрирования лекарство, чтобы отрегулировать доступ автомобилей на территорию центра города. Чем выше востребованность территории под парковку, тем выше должен быть тариф — ведь любой человек при возможности будет стремиться подъехать поближе к месту назначения, а оно не резиновое», — говорит Владимир Валдин.

Платные парковки приведут к упорядочиванию хаотичного парковочного пространства, обеспечат гарантированное наличие мест для машин в любое время, считает директор лаборатории транспортного планирования ОТС Лаб, преподаватель института дизайна и урбанистики Тимофей Волоцкий.

«Наша лаборатория проводила расчет. Если ввести платную парковку по всей центральной части города, 20-30% людей, которые сейчас оставляют машины, где попало, откажутся от поездки на них», — уточняет эксперт.

Таким образом решается целый ряд проблем, и не только транспортных. Поскольку со снижением количества машин и времени стояния в пробках уменьшаются и выбросы выхлопных газов. Люди меньше тратят времени в пути и больше успевают. В конечном итоге, жизнь в городе становится более комфортной для разных групп населения.

Как это работает

Но на практике оказывается не все так просто. Пять лет назад в городе запустили пилотную зону платной парковки на двадцати семи улицах в центре города. По данным Центра транспортного планирования Санкт-Петербурга, сразу после запуска проекта показатель загруженности улиц упал с 59% до 40-53%. Но из-невозможности привлекать водителей к административной ответственности, также регулярных сбоев в работе паркоматов, проблем с обслуживанием общий эффект от внедренной парковочной зоны оказался смазанным. По данным КРТИ, в общей сложности за пять лет пользователи пилотной зоны оплатили только 21% штрафов за подтвержденные нарушения парковки в пилотной зоне.

По словам Владимира Валдина, пилотная зона парковки в Петербурге пока не слишком продуктивна.

«Нет нормального контроля за использованием установленных правил, нет качественного программного обеспечения и инфраструктуры, которыми могут гордиться, к примеру, московские платные парковки», — отмечает эксперт.

«К процессу расширения территории платного парковочного пространства в городе необходимо подойти грамотно и с использованием современных решений», — говорит Тимофей Волоцкий. Так, для успешной работы платных парковок необходимы автоматизированный сбор информации о машинах, система контроля занятости парковочных мест, фиксация нарушений ПДД при помощи фото и видеокамер, добавляет эксперт.

Платная парковка — это, в первую очередь, сервис, за который платит клиент — автомобилист, и об это нельзя забывать, считает Валдин.

«Нужно превратить платную парковку в удобный и технологичный сервис для пользователей, чтобы людям было удобно платить. Например, сделать так, чтобы автомобилисты, которые заплатили за два часа, могли вернуть себе деньги, если уезжают раньше — тогда они будут авансировать охотнее».

В 2020 году, по данным КРТИ, город потратил на содержание платных парковок 42 млн рублей. В комитете отметили, что в бюджете ведомства заложены средства на поддержание платной парковки, но не ее расширение. Вопрос финансирования остается открытым. Один из сценариев — покрытие расходов за счет инвестора по модели государственного-частного партнерства.

«У Петербурга есть хороший опыт работы в формате концессий, например по проекту аэропорта Пулково, — говорит Тимофей Волоцкий. — Но важно, чтобы концессионер не выкачивал ресурсы из городской казны, все было прозрачно, контролировалось обществом».

Количество автомобилей на улицах города продолжает расти, и пропускная способность дорог и неправильная парковка влияют друг на друга, говорит профессор СПбГУ, эксперт в области моделирования транспортных потоков Александр Крылатов.

«При планировании локаций платных парковок очень важно иметь точную информацию о спросе на перемещение в городе, а также чувствительные инструменты оценки перераспределения транспортных потоков. В противном случае внедрение платных парковок будет происходить „вслепую“, без гарантии позитивного влияния на ситуацию», — отмечает Крылатов.

Как показывает собственный опыт Северной столцы и других европейских городов, развитие системы платных парковок в мегаполисе — долгий и капиталоемкий проект, организовать который городу самостоятельно сложно и дорого. Он требует времени и современных технологичных решений. Но это неизбежный путь для любого современного мегаполиса. И Санкт-Петербург исключением не является.

Дарья Истомина