«Наследие Corona»: тотальная цифровизация общественного транспорта и без личных автомобилей

Заразиться в автобусе или электричке сложнее, чем в магазине или ресторане.


Чем больше автобусов или составов на линии, тем короче интервал движения, тем меньше пассажиров в вагоне, тем легче соблюдать дистанцию. © Фото ИА «Росбалт», Иван Петров

Длинные выходные, которыми мы сейчас наслаждаемся, как известно, согласованы президентом во избежание лишних «поездок между регионами» — это-де грозило новой вспышкой коронавируса. Только вот эксперты в один голос утверждают: заразиться в автобусе или электричке сложнее, чем в магазине или ресторане. Чего на самом деле ждать от общественного транспорта в контексте пандемии?

Общественный транспорт не является рассадником ковида, хотя его и считают таковым. Это — однозначный вывод всех опрошенных «Росбалт» экспертов по итогам первых двух волн пандемии. Свидетельство тому — масса международных исследований. Аналитик общественного движения «Транспорт и горожане» Даниил Субботин отмечает, что «Международная Ассоциация общественного транспорта (UITP) даже выпустила специальную методичку, в которой собрала доказательства того, что при реализации мер, рекомендованных органами здравоохранения, риск заражения COVID-19 в общественном транспорте очень низок».

Эффект испуга

Меры — это, как мы знаем, и дополнительная санитарная обработка, и принуждение пассажиров к ношению масок. Двери регулярно открываются, кондиционеры худо-бедно работают, опять же — есть принудительная система вентиляции. Циркуляция воздуха — лучше чем в спортклубе.

Но, судя по всему, самым действенным способом снижения угрозы заражения в транспорте стало запугивание пассажиров. Власти всеми способами предупреждали их о рискованности поездок. Поэтому, как верно отметил в разговоре с корреспондентом «Росбалта» автор профильного телеграм-канала об урбанистике, транспорте и городских данных Алексей Радченко, «психологически транспорт действительно воспринимается опасным».

Следствие: пассажиропоток — снизился, и не только во время самоизоляции, но и по итогам всего 2020 года. В Петербурге тенденция сохраняется. Петростат обнародовал статистику за январь–февраль-2021: автобусами за этот период перевезено 66 млн человек, и это 71,6% по сравнению с первыми двумя месяцами 2020-го.

Мы, конечно, далеко не впереди планеты всей. Количество поездок в лондонском метро в период жесткого локдауна (март 2020 года) снизилось на 95%. Петербург до такого не доходил, но в общем тренде всех мегаполисов участвует точно.

А тренд таков: благодаря пандемии может в целом сократиться спрос на услуги общественного транспорта. Другой прогноз — общественный транспорт одержит победу над частным. Между этими двумя тезисами можно усмотреть противоречие. Но первый прогноз дается на среднесрочную перспективу и с учетом перераспределения потоков, а второй — на долгосрочную.

Меньше народу — больше кислороду

Среди причин вероятного сокращения пассажиропотока, например, все та же пресловутая дистанционка. На востребованности городского общественного транспорта может сказаться и пандемическая мода на загородную жизнь. Еще одним фактором послужит развитие мегаполисов по траектории «компактных городов» или городов пешеходной доступности, о которой «Росбалт» уже писал. Эта концепция подразумевает организацию городского пространства вокруг человеческих потребностей — так, чтобы удовлетворять любые из них, не уходя дальше километра от дома. В том числе, чтобы вообще сократить длину поездок и потребность в общественном транспорте.

К СВЕДЕНИЮ

Компактный город подразумевают рост микромобильности, то есть активное использование самокатов (по подсчетам аналитиков, в Петербурге только за прошлое лето открылось 5 новых сервисов их краткосрочной аренды) и велосипедов (их продажи в Северной столице выросли в 2020 году, по некоторым данным, в 2,5 раза). «Подножный транспорт» в Петербурге востребован, но в нашей климатической зоне — сезонен. Нужна временная инфраструктура, например, летние велодорожки.

«Вспомним и позабытый опыт плановой экономики, когда начало рабочего дня у людей с разным типом занятости начиналось в разное время. Если люди рабочих специальностей будут начинать и заканчивать рабочий день на час раньше, чем офисные работники, это может сократить плотность пассажиропотока», — отмечает академический директор магистерской программы «Менеджмент и управление городскими агломерациями» ВШМ СПбГУ Екатерина Соколова. Эксперты называют это «размыванием часов пик».

Как ярко эти тенденции проявятся в Петербурге, пока неизвестно. Однако само по себе падение пассажиропотока в контексте любой эпидемии можно считать благом. Потому что оно служит ключевой цели — уменьшению скопления людей в салонах.

Вагонов много не бывает

Другое дело, что это — какая-то «вывернутая» логика. Рациональнее увеличить количество единиц общественного транспорта. Что для Петербурга — несбыточная мечта уже долгие годы, и без всяких пандемий. Ковид только обострил ее. Чем больше автобусов или составов на линии, тем короче интервал движения, тем меньше пассажиров в вагоне, тем легче соблюдать дистанцию.

Транспортный инженер и автор телеграм-канала «Сказочный проектировщик» Иван Вергазов отмечает востребованность этой меры: «Пассажиру не важно, приедет автобус или трамвай в 19:03 или в 19:09, ему нужно, чтобы он приходил не больше, чем через, скажем, 15 минут. Время в пути даже чуть менее принципиально».

Надо сказать, что во многих западных и даже китайских мегаполисах рост подвижного состава практиковался как экстренная мера ковидной поры. В России по такому пути пошли только Москва и Самара. Петербург оказался в числе городов, которые решили «сдерживать необязательный пассажиропоток», а также ограничить доступ в центр города.

Более того: в Северной столице были закрыты девять станций метро. По мнению генерального директора фонда «Институт экономики города» Александра Пузанова, подобный взгляд на потребности города в транспортном обслуживании даже в условиях эпидемии представляется упрощенным, а главное — не позволяет прогнозировать риски, связанные с использованием горожанами и организациями альтернативных способов передвижения, в том числе служебного транспорта.

Вернемся к обсуждению подвижного состава: Алексей Радченко уверен, что просто расширить парк — мало, должно быть больше пространства для людей, шире проходы. А это означает, что нужны другие автобусы и троллейбусы, трамваи. Иван Вергазов вторит ему: «Системы активного обеззараживания воздуха, фильтрации пыли безусловно полезны и нужны всегда, вне зависимости от болезненности пассажиров».

Доцент кафедры государственного у муниципального управлению Северо-Западного РАНХиГС Дарья Щербакова полагает, что имеет смысл, кроме того, продолжить программу выделения отдельных полос движения для наземного пассажирского транспорта. И напоминает, что в северных широтах хорошо бы иметь закрытые остановки с теплыми сиденьями и информационными табло. Возможно, павильоны большей площади — чтобы соблюдать социальную дистанцию.

Пассажиропоток — риск заказчика

Все это правильно, и все — очень дорого. После резкого падения доходов транспортные предприятия нуждаются в текущем поддержании. Когда теперь дойдет до инвестиций? Плюс, как формулирует аналитик общественного движения «Транспорт и горожане» Владислав Булгаков, «придется либо вливать еще больше денег в субсидирование, либо же повышать тарифы на проезд. Увы, но когда пассажиров становится меньше, а транспортную работу уменьшать нельзя, остается выбирать между двумя вариантами». Ведь «общественный транспорт — это система жизнеобеспечения города. Он должен работать постоянно и стабильно вне зависимости от конкретной ситуации».

Директор по решениям в области общественного транспорта компании SIMETRA Владимир Валдин, в этой связи, уверен, что пандемия остро обозначила необходимость отказа от модели организации пассажирских перевозок, в которой общественный транспорт понимается, как чистый бизнес.

С его точки зрения, перевозчики не должны находиться в зависимости от текущей кассовой выручки, то есть от трафика пользователей. Эксперт приводит такую аналогию: «Если бы уличное освещение работало по той же схеме, что и наши автобусы, можно было бы к каждому столбу привязать счетчик и заставить прохожих платить. Пусть фонарь светит только тому, кто купил билет!»

Речь вовсе не об огосударствлении, как можно было бы подумать. По мнению Владимира Валдина, нужна иная форма контрактов с перевозчиками, которые были бы в найме у города как заказчика, и получали бы фиксированные суммы за обслуживание маршрутов — за километр, за время предоставления машин. «Компании конкурировали бы за контракты, а не количество перевезенных людей. Пассажиропоток — забота и риск заказчика перевозок, который в обычной (не пандемийной) жизни можно весьма четко оценить на годы вперед с помощью современной математики. К тому же „справедливую“ себестоимость проезда для каждого пассажира действительно очень сложно высчитать — если это не такси. В условиях маршрутной сети плату за проезд можно рассматривать, скорее, как регулирующую величину», —говорит он.

Даниил Субботин говорит о том, что и сами коммерческие перевозчики, после доходящих до 90% потерь от продажи билетов и попыток сократить издержки за счет перераспределения подвижного состава, пришли «к переосмыслению»: вести дела при завязке чисто на перевезенных пассажиров — крайне рискованный метод. Коммерсанты надеются, что грядущая в городе транспортная реформа — а она, напомним, отложена на 2022 год — создаст для них определенные гарантии.

Я знаю — цифре цвесть!

Чего на самом деле стоит ждать горожанам в обозримом будущем — так это цифровизации своих коммуникаций с транспортниками. Она гораздо меньше зависит от организаторов перевозок или чиновников, и гораздо больше — от разработчиков мобильных приложений. Уж они-то, как показала пандемия, умеют оперативно реагировать на вызовы дня. Нововведения будут, даже если пользоваться ими придется в старых автобусах.

«Процесс внедрения цифровых услуг на транспорте теперь только ускорится. В первую очередь это системы"мобильность как услуга» — MAAS. Когда пассажир задает начальную и конечную точку и ему подбирается маршрут с учетом всех видов транспорта: автобусов, такси, велосипедов, пешего хода. Система сама формирует оптимальную конфигурацию по цене, выбросам и другим параметрам. Оплата идет автоматически, даже если это такси или другие внешние сервисы», — говорит Алексей Радченко.

Радченко уверен, что в будущем часть маршрутов будет задаваться более жестко. Например, если автобус или станция переполнены, пассажиру настоятельно или обязательно дадут другой маршрут, менее нагруженный, даже если он дороже или дольше.

Это история частная. Но цифровизация придет и на общегражданский уровень. Бесконтактная оплата уже действует — будет и онлайновая, и искусственный интеллект станет управлять предприятиями общественного транспорта.

«Цифровые инструменты необходимы в первую очередь для моделирования транспортных потоков. Данные сотовых операторов о миграциях абонентов, данные с „носимых устройств“ (фитнес-трекеров, смарт-часов), базы проездных билетов позволят собрать массив информации, чтобы составлять более точную математическую модель транспортной ситуации. Она, в свою очередь, позволит оценить эффективность долгосрочных инвестиций в решение транспортных проблем», — говорит Дарья Щербакова. Екатерина Соколова напоминает, что цифровые инструменты (телеграм-бот) уже внедрены ГКУ «Организатор перевозок», но их эффективность будет возрастать только при увеличении количества пользователей.

Алексей Радченко так рисует наше будущее: «Интеллектуальные транспортные системы будут автоматически отслеживать загрузку улиц и менять режим работы светофоров. Помогут многочисленные камеры и датчики, которые уже внедряются в транспорте. Позднее в эту систему данные будут обязаны передавать и автомобили: сначала такси и каршеринга, а затем и частные машины».

КСТАТИ

Такси и личные авто стали серьезной альтернативой общественному транспорту в пандемию. Но исследование «Механика Москвы» и Mash выявило весьма слабую отрицательную корреляцию уровня госпитализации с долей людей, добирающихся на работу на личном автотранспорте в разрезе муниципальных округов Москвы. Об этом говорит Александр Пузанов. Он обращает внимание на исследование по Большому Нью-Йорку, где темп распространения инфекции оказался наибольшим в районах с высоким уровнем пользования личным автотранспортом.

Какова перспектива? «На горизонте двадцати лет личный транспорт, каким мы его знаем сейчас, начнет уходить в прошлое. Его заменят автономный каршеринг, такси и обновленный общественный электротранспорт», — считает Алексей Радченко.

Пока же, полагает Даниил Субботин, самым главным достижением должно стать исчезновение страха перед общественным транспортом.

Наталья Гладышева


Читайте также Профессор МГИМО Сидоренко: Искусственный интеллект начинает нарушать права человека

Российский режим обрел человеческое лицо

Андрей Хохлов. Толпы ордынских захребетников гадят по углам