Москва - "замкадье", далее - везде

Среди позитивных явлений последних полутора лет – начало реальной координации и сотрудничества Москвы и Подмосковья в сфере дорожного строительства и дорожного хозяйства. С участием федерального центра, поскольку без него тут ничего толком не сделаешь: все вылетные магистрали – главные автодороги, связывающие Москву со всем миром – федерального подчинения.

За годы «культа Юрия Лужкова» и его противостояния как федеральному центру, так и областной администрации, у огромного числа жителей накопилось глубокое и стойкое разочарование в любых проектах и схемах «достижения общего блага». Возродить доверие к «общему делу» очень нелегко.

«Москва имеет «структуру грандиозностей»: вот, должно быть большое шоссе и большое 3-е кольцо, без возможности проехать к соседнему дому. В области – та же картина, как, впрочем, и по всей стране, - напомнил корреспонденту «Росбалта» один из скептиков, известный транспортный журналист Сергей Асланян. - У нас в Москве крайне низкая связность уличной сети. Из моего Чертанова на «большую землю» выехать можно только по двум дорогам: по Чертановской улице и по Варшавке. И если я хочу выехать куда-нибудь на Каширку, то я должен доехать до 3-го кольца. В Московской области эта картина еще ужасней, потому что там дорог, соединяющих вылетные магистрали, в принципе нет. Чтобы доехать от Симферопольской трассы до Киевского шоссе, надо ехать либо по 2-й бетонке, либо по 3-й, а кроме бетонок, ничего нет».

«Эти люди показали, что договариваться они не хотят, не умеют и не будут, - считает Асланян, имея в виду руководителей всех трех уровней. - Несостыкованность слишком очевидна: московские проекты сами по себе, подмосковные – сами по себе, и вот это «бутылочное горло» вылетной магистрали, которое в области переходит в узенькую полоску».

На обозримое будущее, Сергей Аслянян предполагает: «Скорее всего, через какое-то время уже не будет губернатора области. Будет единый Московский регион, Собянин уйдет куда-то наверх, а Шойгу получит весь регион целиком».

Не размахиваясь столь широко, более сдержанный скептик, директор консультативного агентства Infranews Алексей Безбородов обращает внимание на необходимость «посчитать Москву и Подмосковье, составить их «социальную карту» и тогда уже решать, как и что строить».

«Ну, договорятся Собянин с Шойгу, договорятся оба с Левитиным – и что дальше? Они же принимают решения и спускают их вниз. Это и есть латание дыр, - заметил Безбородов корреспонденту «Росбалта». - Но у нас нет настоящей базы данных о том, кто как живет и кто куда ездит и ходит, куда возит детей, где снимает квартиры, куда люди ездят по выходным из этих районов, - мы этого не знаем, только общие предположения и общие цифры».

Но есть и весьма авторитетные мнения как раз в пользу «договоренности между власть предержащими». Уже год как образован Координационный совет по транспортным проблемам Москвы и Московской области, который на паритетных началах возглавляют министр транспорта РФ Игорь Левитин, мэр Москвы Сергей Собянин и губернатор Московской области, - эту должность в настоящее время Борис Громов передает Сергею Шойгу.

В работе совета участвует и свидетельствует о его реальной ценности такой специалист, часто и резко критиковавший власть, как научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. «Когда совет начинал работать год назад, это еще были «разговоры за все хорошее», - отметил он в беседе с корреспондентом «Росбалта». - А сейчас это рабочий орган, и он себя вполне оправдывает. Жаль только, что его не было 10 лет назад. Это абсолютно соответствует международной практике: в США законодательством предусмотрена структура, которая называется Metropolitan Planning Organization, - такой же координационный орган, который затрагивает территории 4 штатов встык».

«Последнее заседание совета вчера проходило, - рассказал Блинкин. - Абсолютно конкретные вещи обсуждались, связанные с развитием железнодорожного сообщения в Московском регионе. Был вопрос о транспортном обеспечении Сколкова. По конкретным вопросам, министр говорит: «Это мы на федеральном уровне профинансируем». Собянин ему отвечает: «В этом проекте, да. Москва же не имеет право не на городские проекты свои деньги тратить. Тогда вот это твое, это мое». И тут же сидит вице-президент РЖД».

В общем, как настаивает эксперт, «традиционные вопросы уже начали решаться, русло обозначено, хотя от ментальной стороны дела до материально-технической переход достаточно медленный». «Все проблемы нестыковок дорог на входе и выходе из Москвы – это абсолютно понятно, отражено в некоторых конкретных вещах на уровне федеральных, городских и областных программ, - отметил Михаил Блинкин. - Там есть вещи, связанные с законодательством: Москва, даже когда ей вполне выгодно, не имеет права денег потратить не то, что на строительство, - даже на проектирование того, что лежит за пределами ее административных границ. Смешно. Я думаю, эти формальные ограничения удастся снять».

Хорошо известно, что одной из тяжелейших транспортных проблем, не только Подмосковья, но, можно сказать, всего мира, является прохождение главных автомагистралей через населенные пункты. Как подтверждают все водители, на подмосковных вылетных трассах «пробки занимают первые 50-60 км», там, где Ленинградка идет через Химки и Зеленоград, шоссе Энтузиастов, оно же автодорога М-7, проходит через Балашиху, а Ярославское шоссе – через Мытищи и Тарасовку т.д.

Кое-какие дороги в обход населенных пунктов уже запланированы. В частности, дублер Кутузовского проспекта, который пойдет вдоль Белорусского направления МЖД, от Москва-Сити и далее, через Молодогвардейскую развязку в обход Одинцова, а затем соединится с будущей платной автодорогой Москва – Бородино.

Запланирована и реконструкция Ярославского шоссе. По словам главного инженера федерального казенного учреждения "Центравтомагистраль" Александра Колесниченко, основное шоссе будет расширено с 8 до 10 полос, а по бокам от трассы появятся боковые проезды-дублеры. С их учетом дорога с 16-го по 20-й км расширится почти вдвое: с 8 до 14 полос. Второй реконструируемый участок - с 22-го по 29-й километр шоссе. Здесь планируется построить объездную дорогу вокруг населенного пункта Тарасовка. Естественно, реконструируется Ярославское шоссе и в черте города Москвы, где планируется автобусный экспресс-маршрут до центра по выделенной полосе.

Это пока достаточно скромно по сравнению с грандиозными планами реконструкции всех вылетных магистралей на территории Москвы, которые уже начали реализовываться. Но что делать, «Москва побогаче». Пока что нет конкретных решений о реконструкции Московской кольцевой автодороги, разделяющей Москву с областью. По словам Блинкина, будущее МКАД обсуждается. Но вопрос сложный.

Беспокоит скептиков и то обстоятельство, что новые дороги на областной территории проектируются как платные, - это прерогатива федерального центра. Особенно возмущают многих планы организации платного движения по автодороге М-1 – Минскому шоссе.

«Платные дороги – преступление, - считает Сергей Асланян. – Это феодальная раздробленность и конец экономики. Возрастают накладные расходы на перевозки, и очень многие сектора экономики становятся невыгодными. То, против чего боролся Иван Калита, возвращается к нам. Если раньше в Москву было выгодно везти колбасу из Тамбова, то теперь уже все, невыгодно».

Значительно более спокойное мнение у Михаила Блинкина. «Ну, не имеет это значения, - подчеркнул он. - Через пять-шесть лет сам принцип платной дороги уйдет в ХХ век. Как только будет нормальная мобилизация дорожных платежей с помощью всяких IT-технологий, гаджетов и т.д. – забудем мы про это. Лишь бы дорогу построили: она на сто лет. А платежные отношения в дорожном хозяйстве могут меняться довольно часто».

«Ну, сделают они платной часть М-1, - допускает Блинкин. - С учетом того, что мы, автовладельцы, своими налогами не оплачиваем и половины бюджетных расходов, с введением дополнительных плат очень трудно спорить. За рубежом ты своими налогами эту общедоступную сеть уже оплатил. Они делают всякие тонкие оговорки: дескать, за бизнес-класс ты доплачиваешь. А у нас – какой - бизнес-класс! Я за базовый-то класс не заплатил. Все мои налоги, и за бензин, и транспортный, покрывают примерно половину расходов бюджетов всех уровней на дорожное хозяйство».

О том, как подобные проблемы решаются в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, читайте здесь.

Леонид Смирнов