"От пробок спасут кнут и пряник"

В рамках проекта «Петербург — мегаполис будущего» на вопросы «Росбалта» ответила заместитель генерального директора Санкт-Петербургского института транспортных систем Елена Ногова. Эксперт рассказала, почему транспортная стратегия мегаполиса не может понравиться всем, особенно, если в ней нет «пряника», из-за чего Петербург не пересядет на велосипеды и какой платный въезд в центр полезнее.

- Летом, во время отпусков, в Петербурге проще передвигаться — меньше машин, меньше пробок. У обычных граждан закрадывается мысль, что нас стало слишком много для этого города. Такой тезис эксперты уже выдвигают в отношении Москвы (об этом "Росбалт" писал здесь). Но Петербург, как и столица, «не резиновый»?

- Это не нас стало слишком много, а машин. Людей по статистике столько же. Вспомните, недавно мы отмечали повторение еще советского периода - рождение пятимиллионного жителя. В СССР с этим количеством людей общественный транспорт справлялся. Пробок не было, потому что машин, по понятным причинам, было меньше. В 1987 году число личных автомобилей на 1 тыс. ленинградцев составляло 87 штук, а сейчас – порядка 300.

- Представители нынешней городской администрации оперируют цифрами 350 авто на 1 тыс. А у нас еще свой автокластер есть...

- 350 — это лукавая цифра. Уровень автомобилизации высчитывается исходя из количества индивидуальных легковых автомашин на тысячу жителей. У нас иногда используют обобщенную статистику ГИБДД вместе с грузовиками, прицепами и мотоциклами, вот и получаются страшные цифры. Во всех крупных российских городах показатель примерно 300-320. Всплеск наблюдается в богатых нефтяных городах (вроде Нефтеюганска) и там, где есть автопроизводство (в Тольятти, например). Это подтверждает и европейский опыт. В Турине, где расположено производство концерна Fiat, уровень автомобилизации выше, чем в среднем по Италии. У нас есть свой автопром, но он не сильно влияет.

- Не про цифры, а про жизнь. «Как я опоздал на работу или учебу из-за дикой пробки» — вторая по популярности после погоды тема для обсуждения малознакомыми людьми. У всех найдутся такие примеры из жизни.

- Опять же об имеющемся опыте. В Петербурге, равно как и в других российских городах, очень сконцентрировалось время прибытия на работу. В советский период это было растянуто: на заводы приезжали к 7:00-7:30, служащие прибывали к 8:30-9:00, а магазины открывались в 10:00. Сейчас все едем на работу к 9:00.

- Может быть, выходом является выделение разных центров — некая сегрегация города на деловую, торговую, образовательно-культурную и так далее? Или эта идея правильная, но с социальной точки зрения неверная - город должен быть «равномерно замешан»?

- Европейский опыт свидетельствует, что деловой центр, действительно, может быть вынесен из центра. Все кивают на французски Дефанс. У нас предпринимается похожая попытка в районе "Пулково", но сегодня с транспортной доступностью там пока не так замечательно, как хотелось бы. Если уж без бизнес-центров в исторической части города не обойтись, то хотя бы строить их нужно без подземных паркингов. В Лондоне в конце рабочего дня все метро забито клерками, и не только офисным планктоном, но и руководством. Так, на нашу встречу с руководителями крупнейших консалтинговых компаний в сфере транспорта никто из них не приехал на своем автомобиле.

- Может быть, они постеснялись признаться в этом, если там принято пользоваться общественным транспортом?

- Там комплексов на эту тему нет. Никто не считает, что в метро ездит только быдло. В Финляндии, например, действует такая система: если бизнес-центр на окраине — подземный паркинг предусмотрен, в центре города — ни-ни, так что придется отказаться от машины.

- Велосипед спасет Петербург от пробок?

- Я скептически отношусь к этой идее. Была в Париже два года назад. Хотела сфотографировать так называемую выделенную полосу для автомобилей, где разрешено ездить, но не останавливаться. Такая полоса другой краской была покрашена, так что ее хорошо видно. Смотрю — ее уже нет. Оказалось, вместо этого появились полосы для движения общественного транспорта, такси и велосипедов.

А Париж, как и Петербург, не очень широкий город. Поэтому даже с точки зрения безопасности велосипеды на проезжей части — не очень хорошо. Кроме того, надо иметь в виду климатические условия. В Хельсинки отличная велоинфраструктура. Но, как нам сказали представители местной администрации, люди ездят на велосипедах с мая по сентябрь, все остальное время — для фанатов этого вида передвижения. К тому же у нас другие - более протяженные - расстояния. Пока едешь — надышишься выхлопными газами, особенно, где-нибудь на Митрофаньевском шоссе, где грузовиков масса. Приедешь в офис, а помыться-переодеться негде, будешь сидеть потный и грязный...

- Значит ли это, что избавление от пробок в платном въезде в центр? В прошлом году петербуржцев напугали этой перспективой. Идея платить 100 рублей за час стоянки не понравилась многим, пусть даже в пилотной зоне, ограниченный так называемым «золотым треугольником». Однако пока перспектива платного въезда в центр вообще от нас далека. Мы зря медлим или этот опыт противоречив?

- Парковка в центре городов везде платная. Тарифные подходы могут разные. Кто-то идет по пути платного въезда, как Стокгольм. Исходя из опыта наших северных соседей, этот вариант не очень хорош. Это дорогая система с точки зрения строительства. В Стокгольме 8 лет назад на нее потратили 4 млрд крон — это 16 млрд рублей. Ни о какой прибыли речь не шла, «отбивались» расходы только на эксплуатацию. Местные жители голосовали кроной — в центре стало свободнее, но встала кольцевая автодорога. Через три года после введения этой системы провели городской референдум: оставлять или сворачивать нововведение. «За» высказался 51%. Что такое 1%, россиянам наверно объяснять не надо — объем вброса бюллетеней. Нет, я не говорю, что результаты там подтасовали, но то, что идея победила с таким минимальным перевесом, наверно, о чем-то говорит. В течение этих трех лет въезд в зону общественного транспорта был бесплатным. А потом в городе, который меньше, чем Петербург, плату за въезд в центр для автобусов ввели - значит деньги потребовались.

- То есть центр города все-таки тем или иным способом надо закрывать?

- Но на каждый кнут должен быть свой пряник - хорошо работающий общественный транспорт или такси. Посмотрите на Нью-Йорк. 30% трафика — это такси. Да, там это доступный вид транспорта. По крайней мере, доступнее, чем у нас, где среднестатистический петербуржец пользуется им несколько раз в год - в аэропорт добраться или из гостей, если допоздна засиделись. Такси не паркуется на улицах. Оно постоянно в движении — одного высадили, другого — подхватили. А не как в Петербурге — образуются стихийные парковки на улицах, что усугубляет пробки.

Была идея, которую высказывал генеральный директор ГБУ «Центр транспортного планирования Петербурга» Рубен Тертерян о том, что платную парковку можно организовывать там, где есть метро, и тогда можно не развивать общественный транспорт. Но у нас не весь центр в пешеходной доступности от подземки, не говоря уже о новых кварталах. Я с ужасом жду того, когда активизируется строительство на намыве. Всех оттуда не вывезем.

Что касается текущей ситуации, то вот открыли движение под Американским мостами, стало проще в центре — на Суворовском, Невском, на Лиговке. Обещают закончить работы на Пироговской набережной, лучше станет в районе улиц академика Лебедева и так далее. Но ведь больше ничего такого глобального в городе не перекрыто. Вялотекущая текучка, так сказать. Значит будущее — за строительством новых объектов транспортной инфраструктуры. В увязке с мерами по ограничению движения в центре города.

- И в развитии метро? У нас же есть долгосрочные программы развития этого вида транспорта...

- Есть. Но статус генеральной схемы подразумевает, что ее надо учитывать при транспортном планировании, но не предусматривает финансирование. Если будем двигаться такими же темпами, как и сейчас, то последняя программа имеет шансы реализоваться к 2100 году.

Беседовала Марина Елецкая